Das hatte ich auch gerade, allerdings als Opfer. Auto abgestellt und Handbremse drei Zähne gezogen, was nicht reichte, da noch keine Bremswirkung da war. Auto rollt los und seitlich in meinen Passat. Der andere Fahrer war sprachlos und meinte "mein erster Unfall und ich saß nicht mal im Auto".
Man sollte möglichst so lange am Hebel der Handbremse ziehen, bis sich ein nennenswerter Widerstand einstellt ;-).
Ich bin da in der Praxis auch schon darüber gestolpert. Auf meinem Arbeitsweg ist eine Stelle mit sehr regelmäßigen Wellen. Die merkt man normalerweise gar nicht. Aber einmal bin ich da auch mit einem Polo mit kurzem Radstand gefahren und bin fast seekrank geworden ;-).
Danke, ich freue mich wenn das als hilfreich rüber kommt ;-).
(Klugscheißmodus an)
Man spricht dann von der Bewegung um die Querachse als Nicken. Die Bewegung um die Längsachse ist das Rollen (auch als Wanken bezeichnet) und um die Hochachse das Gieren.
(/Klugscheißmodus aus)
Danke für den Zuspruch, ich war mir zwischenzeitlich schon mehr sicher, ob technische Hintergründe gewünscht sind, da ein paar Teilnehmer ja doch recht verschnupft reagiert haben ;-).
Mal sehen was mir so zum Thema Tieferlegung spontan einfällt:
+ Optik
+ tieferer Schwerpunkt
+ weniger Rollneigung
+ besseres Anlenken (bei härteren Federn)
+ bessere Aerodynamik durch kleinere Querschnittsfläche (cw x A), d.h. weniger Verbrauch und höhere Endgeschwindigkeit
- ggf. höhere dynamische Radlastschwankungen, d.h. weniger Seitenführungspotential
- schmalerer Grenzbereich, weniger Gutmütigkeit
- früheres Durchschlagen auf schlechten Straßen durch fehlende Federwegreserve, was lästig oder beim Versetzen sogar gefährlich sein kann
- verminderte Bodenfreiheit
- schlechterer Komfort
- wenn nur die Federn geändert werden, könnte das Zusammenspiel von Federung und Dämpfer schlechter werden, da die Teile nicht aufeinander abgestimmt sind
- eventuell Probleme mit der Fahrwerksgeometrie und Elastokinematik, da Mazda Fahrwerk und Einstellbereich auf die normale Standhöhe optimiert hat (scheint aber so weit ich das hier heraus gelesen habe, genug Spielraum vorhanden zu sein, um das nachzuziehen)
- definitiv schlechtere Fahrdynamik auf unebenen bzw. schlechten Straßen (das sind hier im Landkreis Gifhorn 90 % aller Straßen), da das Auto springt, versetzt oder durchschlägt
Weiß jemand, wie das anderswo auf der Welt gehandhabt wird? Ist i-Eloop irgendwo eine separat konfigurierbare Option?
Das ist weitestgehend stand der Technik und wird bei so gut wie allen deutschen Herstellern und auch ausländischen Herstellern ohne großes Tamtam in Serie verbaut. Nennt sich dann Rekuperation und besteht aus einem größeren Generator und einer leistungsfähigeren Batterie, z.B. AGM.
Der Supercapp ist ein zusätzlicher Energie-Speicher, der noch nicht so oft zum Einsatz kommt. Da ist Mazda denke ich Vorreiter.
Prinzipiell ist das keine Raketenwissenschaft, aber auch nicht ganz billig in der Herstellung.
Ich könnte mir gut vorstellen, dass Mazda das System mit dem Sportsline gekoppelt hat, weil das Paket eine gute Einbaurate hat und damit etwas auf das Flottenverbrauchskonto eingezahlt wird.
Der G131 liegt ja im CO2/Verbrauch sowieso besser und für die kleineren Pakete im G160 wäre es vielleicht zu teuer geworden.
Mazda bündelt Ausstattungen ja sehr stark, vermutlich um die Varianz am Band in Grenzen zu halten. Da macht dieser Zwangskopplungs-Ansatz dann Sinn.
Auch auf die Gefahr hin, dass ich mich jetzt wieder Eurem Unmut aussetze ...
Als Stuckern bezeichnet man Eigenschwingungen des Motors, die durch die Fahrbahnanregung ausgelöst werden. Der Motor ist auf weichen Lagern gelagert, um die Akustik zu verbessern. Auf diesen Lagern kann er dann Schwingen. Wenn die Anregung durch die Straße genau in dem Rhythmus kommt, in dem der Motor auch frei schwingen würde, schaukelt sich das auf und kann unangenehm werden.
Technisch lässt sich das nicht vollständig vermeiden. Da es aber abhängig von der Fahrbahnanregung ist, bringt es Abhilfe, wenn man die Frequenz der Anregung ändert, also schneller oder langsamer fährt.
Ein anderes Problem, mit dem z.B. auch Kleinwagen kämpfen ist der kurze Radstand des sehr kompakten Autos. Wenn die Wellenlänge der Autobahnschäden passt, fängt das ganze Auto an eine Nickbewegung zu machen. Auch dabei gibt es wieder ein Tempo, bei dem das Nicken besonders stark ist (technisch die Eigenresonanz der Nickeigenschwingung). Also hilft auch hier schneller oder langsamer fahren.
Auch das lässt sich technisch nicht völlig vermeiden. Straffere Dämpfer helfen, so dass das normale Fahrwerk da empfindlicher sein müsste als das Bilstein.
Was ich allerdings in Fall 1, 2 und 3 feststellen konnte ist der von mir beschriebene mechanische Kontakt der Hauptbremszylinders zum sekundären Bremskreis, den bekommt mit enorm viel Kraft zu Stande.
Was meinst Du denn damit? Mechanischen Kontakt gibt es höchstens, wenn die Druckstange im BKV anschlägt, also der Pedalweg aufgebraucht ist. Das hat aber nichts mit den Bremskreisen zu tun. Die werden immer beide kontinuierlich bedient und zwar direkt nach dem ersten antreten.
P.S.: Der Wikipedia Artikel zum Hauptbremszylinder ist ganz gut - https://de.m.wikipedia.org/wiki/Hauptbremszylinder
Bremsen sind GUT, kein Flüssigkeitsverlust, alles bestens.
ich wollte doch nur wissen ob ihr euer Bremspedal auch bis zum Anschlag durchtreten könnt.
Sorry, ich kann jetzt nicht mehr folgen.
Wenn alles in Ordnung ist, kann man die Bremse nicht bis zum Boden durchtreten.
Und klar ist da irgendwo Schluss (ein Anschlag) beim durchtreten, nämlich dann wenn die hydraulische Gegenkraft so groß wie die Kraft ist, mit der das Pedal betätigt wird.
wollt ihr mich verarschen.
Sicher nicht. Es ist einfach nicht normal, das man bis zum Bodenblech komnt, insbesondere, wenn das Auto dann noch nicht einmal im ABS Regelbereich ist.
