Beiträge von Svanniversary

@Mett-Igel

Ich bitte ausdrücklich um Entschuldigung, wenn der Eindruck entstanden sein sollte, das sich mein Beitrag auf Dich bezogen hat.

Das war ausdrücklich nicht der Fall und auch in keiner Weise meine Intention.
Ich kenne Dich nicht persönlich, ich weiß nicht wie und wie gut Du Auto fährst und bin daher nicht in der Position dazu, auch nur im entferntesten eine Meinung zu haben.

Ansonsten habe ich dazu eine allgemeine Meinung, die besagt dass fahrerische Experimente generell nichts im öffentlichen Straßenverkehr zu suchen haben. So etwas habe ich früher selber gemacht und dann die Chance bekommen, richtig fahren zu lernen und mich fahrerisch auf abgesperrten Strecken auszutoben. Daraus habe ich für mich mehrere Lehren gezogen:
- Man kann im öffentlichen Straßenverkehr kein Auto umfassend und vernünftig beurteilen, zumindest was den Grenzbereich angeht
- Die Reserven im öffentlichen Straßenverkehr sind viel geringer, als man das so wahrhaben möchte
- Ich gefährde nicht nur mich, sondern auch andere Verkehrsteilnehmer
- Ein Großteil der Teilnehmer am öffentlichen Straßenverkehr kann ein Auto bewegen, aber beherrscht sein Auto nicht. Das geht schon damit los, dass der Reibwert einer trockenen Straße in der Regel maximal zu 30 % ausgenutzt wird. Niedrigreibwert bei Nässe wird zu 80 - 90 % ausgenutzt und bei Schnee sind es in der Regel 100 %. D.h. die gleichen Leute, die bei trockener Straße durch die Gegend schleichen, fahren auf glatten Straßen voll am Limit und sind sich dessen nicht einmal bewusst.
- Wenn man die Gelegenheit hat sich auf abgesperrten Geläuf auszutoben, dann verliert das bisschen was man in der Öffentlichkeit machen kann deutlich an Reiz.

Im Endergebnis fahre ich persönlich inzwischen viel defensiver und auch gemütlicher im öffentlichen Straßenverkehr.

Wer Spaß am schnellen fahren hat, dem kann ich nur Fahrsicherheitstrainings und Fahrevents empfehlen und vielleicht sogar Hobby-Motorsport oder ähnliches. Sich im öffentlichen Straßenverkehr ausleben zu wollen ist für mich der falsche Ansatz.

Auch das alles einfach nur geschrieben als meine persönliche Philosophie. Ohne Euch nette andere Forenteilnehmer näher zu kennen, unterstelle ich jedem, dass er weiß er tut und mit der entsprechenden Vorsicht und Rücksicht fährt.

Nur der Stoff oder mit Gestänge? Das ist ja ordentlich, falls man mal wechseln muss.

Die sind stille Reserve für Folgebremsungen.

Genauso könntest Du die Frage stellen, was mit den überflüssigen Drehmomenten passiert, wenn Du eine Radschraube mit 120 Nm anziehst und sie erst bei 150 Nm abreißt ;-).

Das ich die Reserven der Bremsanlage nicht nutze, heißt ja nicht das sie nicht da sind. Da die Bremse das Rad immer sicher in die Blockiergrenze zieht und das sogar nach thermischer Vorbelastung durch Folgebremsungen, weist ja schon auf nennenswerte Reserven hin.

Das war jetzt aber von mir auch nicht nur in den Raum gestellt. Ich kenne beruflich die Diskussion wie Bremsanlagen ausgelegt werden und wieviel Energie da z.T. umgesetzt wird.

Nimm mal einen hochmotorisierten Mittelklassekombi oder SUV mit mehr als 2 t Leergewicht, der 240 km/h läuft. Da kommst Du selbst ohne Sicherheitsfaktoren auf sehr hohe Bremsleistungen.

Der Mixxer hat den großen Vorteil, dass er sehr leicht ist. Die Bremsanlage ist aber trotzdem recht großzügig dimensioniert, wie es sich für einen Sportwagen gehört.

Das wundert mich ehrlich gesagt auch. Die Kosten für die Nacharbeit oder sogar den Verdecktausch sind bestimmt nicht unerheblich. Wundert mich wirklich, dass das in Kauf genommen wird, anstatt Vorsorge zu betreiben.

Hi Sebastian,

das war mir klar, dass Du das umfassend erklären kannst ;-).

Bei Hybriden und E-Fahrzeugen mit größeren E-Maschinen ist das ein großes Thema, weil die Bremsleistung durch die E-Maschine relativ groß ist und dann aber beim abbremsen immer schwächer wird. Dadurch habe ich dann entweder ein inkonsistentes Bremsgefühl, oder muss mit aufwendiger Technik die Bremsleistung automatisch auf die E-Maschine und die Betriebsbremse aufteilen (Brake-Blending).

Beim MX 5 ist die Bremswirkung durch die E-Maschine sicher in einem Bereich, wo das nicht so auffällt.

Eigentlich nicht erstaunlich. Wenn man nicht über das Image exorbitante Preise aufrufen kann, wie Porsche oder Ferrari, dann rechnen sich Autos erst ab einem bestimmten Volumen, da der ganze Einmalaufwand eingefahren werden muss.

Da hilft so eine Kooperation zur Stückzahlerhöhung enorm.

Zitat von Taxidriver

Selbst ein übersteuernd ausgelegtes Fahrzeug kann im Fahrbetrieb untersteuern, wenn zb in eine Kurve zu weit hinein gebremst wird und umgekehrt wenn man bei einen untersteuernd ausgelegten Fahrzeug in der Kurve zu früh und heftig auf dem Gas steht kommt dort auch das Heck. Nur weil an einer Achse die Haftung abreißt ist ein Auto weder unter- noch übersteuernd ausgelegt, das ist dann ehr der Situation geschuldet die zu Haftungsabriss der Reifen führte.

Genau. Als erstes braucht man dann das KnowHow um beurteilen zu können, ob es die Fahrwerksauslegung war, oder das eigene Fahrkönnen, dass das Auto in den Graben gelegt hat.
Bei uns gibt es dafür den Spruch: Zu erst verließ ihn sein Fahrkönnen und dann das Auto die Straße ;-).

Ich weiß nicht was ihr immer mir dem Untersteuern habt. Ich nehme für mich in Anspruch wirklich gut fahren zu können (ich habe das 7 Jahre beruflich gemacht). Ich würde aber jederzeit auf der engen Landstraße ein moderates Untersteuern einem Übersteuern vorziehen.
Wenn Ihr Probleme mit massivem nicht mehr kontrollierbarem Untersteuern habt, dann wart ihr schlicht viel zu schnell für die Kurve.
Bei der richtigen Geschwindigkeit lässt sich auch Untersteuern mit den richtigen Lenkbewegungen und Lastwechseln kontrollieren.

Zitat von Postschlumpf59505

Ja, aber zerstörte Zahnräder kommen auch nicht von jetzt auf gleich, denke ich mal...
Mit irgendetwas muß es ja angefangen haben, bevor es dann zum Totalausfall kam...
Die AMI´s fahren ja größtenteils Automatik, sind also eine Schaltung nicht so gewöhnt, wie unser einer...
Wenn das nen bisschen hakt und ich wende Gewalt an, um den Gang dann reinzubekommen...
Ja, dann würde mich ein Totalausfall irgendwann auch nicht wundern...

Da ist ein Antriebszahnrad zerstört worden. So etwas kommt am ehesten von Fertigungsfehlern, wie z.B. falscher Härtung.

Beim falschen Schalten quäle und zerstöre ich die Synchronringe. Das ist ein anderes Schadensbild.

Zitat von HJB

Auch wenn hoher 3stelliger bis vierstelliger kW Bereich beim Bremsen sicher deutlich zu hoch gegriffen ist* kann man sich sicher vorstellen, dass eine Schleppleistung von deutlich unter 10kW** nicht so sehr ins Gewicht fallen.
Man merkt im übrigen, wenn man den i-eLoop Display wählt, dass mit hoher Drehzahl viel mehr Rekuperationsleistung zur Verfügung steht als mit niedriger. (Die SuperCaps werden dann schneller voll)

Du bist aber auch ein Skeptiker ;-).

Dann rechne ich jetzt auch mal eine Vollbremsung aus 216 km/h (60m/s) mit einer Verzögerung von 10 m/s², vollbeladenes Auto.

t = v/a => t = 60/10 s = 6 s

E = m*v²/2 = 1.260 kg * (60 m/s)² /2 = 2.268.000 Nm

P = E/t = 2.268.000 Nm / 6 s = 378 kW

Passt zu Deiner Zahl oben, gibt aber die Bremsleistung der Reifen an. Die Bremsleistung der Bremsanlage liegt noch einmal um einiges darüber, da sie unter allen Umständen ein Blockieren des Rades erreichen soll und auch große Reserven im Temperaturverhalten braucht, um nicht in das Fading zu kommen.
Jetzt kann man sich darüber streiten, wie hoch so ein Faktor der größer Dimensionierung Bremsleistung zu Reifenleistung ist, bei Faktor zwei bis drei bin ich dann schon bei 756 oder 1.134 kW und das auch nur, weil der Mixxer sehr leicht ist.
Bei einer einfachen PKW Bremsanlage für eine Mittelklasselimousine erreiche ich dann sicher 4-stellige Bremsleistungen.

Dann bleibt noch das physikalische Rätsel, warum bei höherer Drehzahl mehr rekuperiert wird als bei niedriger. Wer löst?

Zitat von HJB

Das mit der härteren Vorderachse ist so eine Sache! Grundsätzlich muß man @MX505 natürlich recht geben!Nun ist es aber so und das habe ich auch breits mit @BJ323F (leider ohne Abschluß) diskutiert, können ein geringfügig steiferer Stabi an der VA oder leicht härtere Federn tendenziell im Grenzbereich sogar das Untersteuern reduzieren. Schuld an diesem Verhalten sind die Zusatzfedern/Anschlagpuffer der VA, da sie bei a_qmax deutlich in die Progression gehen können und eine erhebliche Radlastdifferenz vorne links zu vorne rechts hervorrufen können.

Passt. Effektiv entscheidet ja die Gesamtfederrate (dynamisch ergänzt um den Einfluss des Dämpfers), die sich aus den Einzelfederraten von Aufbaufeder, Stabi und Zusatzfeder zusammensetzt.

Im Seriengeschäft versucht man eher wenig mit der Zusatzfeder zu arbeiten. Die erhöht dann nur die Federrate beim Einfedern, so dass ich auf großen Unebenheiten nicht so schnell oder zumindest weicher durchschlage und ist bei Kurvenfahrt nicht im Eingriff.

Wenn die Zusatzfeder beim Kurvenfahren in den Eingriff kommt, habe ich auf jeden Fall das Problem, dass der Einfluss abhängig von der Wankrate und damit dem Mass ist, um das die Zusatzfeder belastet wird. Die Wankrate ist querbeschleunigungsabhängig und die erreichbare Querbeschleunigung ist abhängig vom Reibwert der Straße.
D.h. dann überspitzt:
- niedriger Reibwert (z.B. Nass): Zusatzfeder nicht im Eingriff, Vorderachse weicher als Hinterachse => übersteuern
- hoher Reibwert: Zusatzfeder im Eingriff, Vorderachse härter als Hinterachse => untersteuern.

D.h. das Eigenlenkverhalten ist nicht zwingend reproduzierbar und hängt stark von der Querbeschleunigung und den Fahrbahnzuständen ab. Natürlich kann man das abmildern, wenn man Vorder- und Hinterachse gut aufeinander abstimmt. Ich habe dann aber immer das Problem, dass dann noch eine gewisse Beladungsabhängigkeit dazu kommt.
Sehr unschön wird es dann auf unebenen Belägen, wo ich durch zusätzliches Einfedern in die Zusatzfeder komme und dann z.B. plötzliches starkes Untersteuern habe.

Als Ergänzung spielt natürlich auch die Fahrwerkseinstellung noch eine Rolle, mit der ich die Seitenführungsfähigkeit der Achsen zusätzlich beeinflusse.