Wenn ich mal verstehen würde, was Du mit Dämpferpatrone meinst. Die sitzt im Dämpfer und die kannst Du nicht verstellen.
Mit einer Schraube stellst Du die Federvorspannung ein.
Mit der anderen, der Fusspunktverstellung, stellst Du die Standhöhe ein und drehst das gesamte Federbein mit Feder und Dämpfer hoch oder herunter. Ohne Verspannungen hat das keinen Einfluss auf die Federvorspannung.
Der Stabi darf für die Einstellung auf gar keinen Fall verspannt sein.
Die Fusspunktverstellung hat keinen Einfluss auf die Federvorspannung. Die verändert nur das Niveau der Standhöhe.
Nein, das halte ich nur bei konkreten Problemen, wie z.B. Sägezahn für sinnvoll und es erhöht den Verschleiß stark.
Vorne/hinten reicht normalerweise.
Ja, mache ich auch, spätestens bei jeder Inspektion.
Ja, ich bin sehr viele dieser Fahrwerke gefahren.
Der Unterschied liegt auf der einen Seite im Material, d.h. Gewicht, Oberflächenbeschichtung, etc. und auf der anderen Seite in der verwendeten Dämpfertechnik.
Die günstigeren Fahrwerke setzen Standard-Dämpferpatronen ein, die in der Regel auch gut und solide funktionieren.
In den teureren Fahrwerken kommen ausgefeiltere Varianten zum Einsatz, wie z.B. das Oehlins dualflow Valve, dass so eine Art frequenzselektive Dämpfung liefert, d.h. es verbindet feines Ansprechen mit guter Raddämpfung und vermeidet Radlastsprünge, wenn man größere Unebenheiten überfährt, wie z.B. Curbs.
Im Alltag merkt man diese Unterschiede auf der einen Seite beim Ansprechen und auf der anderen Seite daran, wie gröbere Unebenheiten gedämpft werden.
Ein weiterer Unterschied liegt in der Verstellung. Bei den günstigeren Fahrwerken wird die zwar als „kombiniert“ verkauft, verstellt aber meist hauptsächlich die Zugstufe. Die teureren Fahrwerke setzen aufwendigere Systeme ein und verstellen Zug und Druck im passenden Mass. D.h. man kann die Spreizung der Verstellung dann bei z.B. Oehlins auch wirklich nutzen, während der sinnvolle Einstellbereich bei anderen Fahrwerken geringer ist.
Ein Oehlins-Fahrwerk kann nach Verschleiß auch revidiert werden, d.h. es werden neue Dämpferpatronen eingesetzt, ohne dass man gleich ein neues Fahrwerk kaufen muss. Das bieten günstigere Varianten nicht.
Ob man das im Alltag merkt und braucht, ist davon abhängig wie sensibel man so etwas wahrnimmt, bzw. beurteilen kann und wie wichtig einem solche Themen sind.
Für mich ist das Oehlins da immer noch top notch, aber ich bin die aufwendigeren Fahrwerke der Konkurrenz nicht alle gefahren.
Bei den günstigeren Fahrwerken lässt man gleichzeitig im Komfort und in der Fahrdynamik etwas liegen, aber sie machen ihren Job und sind auch absolut empfehlenswert.
Wie das jetzt für Dich aussieht, kannst du wohl am besten entscheiden, wenn Du mal die Zielfahrwerke Probe gefahren bist und gemerkt hast, ob Du bereit bist für die kleinen aber feinen Unterschiede mehr Geld zu bezahlen.
Das ist auch erstmal logisch und in Ordnung, dass das Auto unter Zug untersteuert, da die Vorderachse entlastet wird.
Wenn ich das vermeiden möchte, muss ich mehr Gas geben, damit er hinten leicht mitdreht.
Wichtig ist wie sich das Auto statisch in der Kurvenmitte verhält. Da sollte es neutral sein. Der Rest ist Fahrtechnik. Die Linie ist dabei auch sehr wichtig. Wenn ich zu früh und mit zu viel Lenkwinkel aufs Gas gehe wird er eher untersteuern.
Im Prinzip ist das genau das, was man will, ein neutrales Setup, bei dem der Fahrer Unter- und Übersteuern abrufen kann, wie er es benötigt.
Es kann natürlich auch durchaus sein, dass der BPS eine etwas andere Balance hat, als der MPS, das hängt aber wie geschrieben auch ganz stark von der Fahrwerkgeometrie und Fahrtechnik ab.
Der BPS ist auf jeden Fall auch sehr traktionsstark, so dass man das Auto mit dem MPS einfacher gedreht bekommt, während man beim BPS schon recht viel Gas anlegen muss, was natürlich auch schneller mal im Dreher endet. Wie geschrieben haben Reifen mit viel Grip durchaus ihre Nachteile, weil sie den Grenzbereich höher und schmaler machen.
Eher nicht. Der MPS ist ja viel weicher und hat das nicht.
Ich denke eher das Gegenteil ist der Fall. Der BPS ist steifer und ist damit auch empfindlicher. Ich kenne den wirklich nicht untersteuernd, aber ich denke die Fahrtechnik spielt da schon eine große Rolle. Ein weicher Reifen verzeiht da mehr, als ein steifer.
Wo genau untersteuert er denn, Kurveneingang, -mitte, oder -ausgang? Wie stark bzw. wie muss ich mir das vorstellen? Ein leichtes rausgleiten, ein versetzen, ein rutschen, oder geht es nur geradeaus? Der Reifen hat normalerweise auch viel Nachlenkreserve und sollte nicht abreißen.
Ich kenne den EVO übrigens schon, aber nur auf VW Anwendungen. Auf dem MX-5 bin ich ihn noch nicht gefahren. Von VW kenne ich es aber gar nicht, dass der Reifen an sich die Steuertendenz in Richtung untersteuern verschiebt. Eher im Gegenteil.
Du kannst ansonsten auch mal hinten um 1-2 Zehntel mit dem Fülldruck hochgehen. Das sollte die Balance verbessern.
Welche Fahrwerksgeometrie fährst Du denn? Als Reifen, der Richtung Semi geht, braucht der BPS auch ein wenig Sturz an der Vorderachse, damit er gut funktioniert. Bei meinem Auto, mit 1:30‘ Sturz vorne funkioniert es gut.
Ich kann mir persönlich eher schwer vorstellen, dass der BPS EVO sich jetzt komplett anders fährt, als der BPS. Bisher ist das auch in keinem von den Tests angesprochen worden, die ich als fundiert und seriös ansehe. Da hieß es überwiegend, dass der Reifen in Details verbessert wurde und Feinschliff bekommen hat.
Und noch ein Thema, der BPS will durchaus ein wenig warm gefahren werden. Im kalten Zustand ist es durchaus normal, dass eine Achse mal etwas unruhiger wird.
Das hast Du gut analysiert. Der höhere Grenzbereich ist quasi automatisch der schmalere, schwerer beherrschbare.
Ich mag das 
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Der BPS geht auf jeden Fall eher in Richtung UUHP/Semi und verhält sich auch entsprechend, während der MPS eher ein gutmütiger Sportreifen ist.
Ich finde beide machen in ihrer Reifengattung fast alles richtig, so dass ich das nicht werten oder als kultiviert/unkultiviert einstufen würde. Es sind einfach völlig unterschiedliche Reifen mit unterschiedlichen Prioritäten.
Untersteuern habe ich beim alten BPS, ohne Evo nie negativ bemerkt. Könnte es sein, dass Du ihn überfährst, weil er schlechter ankündigt?
Ansonsten vielleicht mal auf die Geometrie schauen und das Fahrwerk passend einstellen.
Was fehlt ist der Unterschied, dass der MPS eher weich ist, mit etwas unpräziser Mitte und leichtem Aufziehen, während der BPS brutal steif und präzise ist.
Vorteil - Sounddesign. Auch das wollte man sicher so in Hiroshima.
Auch da lohnt sich eher der Gedanke, warum sie es dennoch gemacht haben, obwohl es Gewicht ins Auto bringt.
Meine Schlussfolgerung - weil ihnen Sounddesign wichtig ist und sie das aktiv gestalten wollen.
Da kann Mazda ja nichts dafür, wenn es persönlich nicht gefällt, oder als überflüssig empfunden wird .
Höchstwahrscheinlich, weil das Werkzeug mit Einsätzen beide Behälter fertigen kann. So würde ich es intelligent machen und das wäre günstiger, als zwei Werkzeuge.
