bin da ganz bei Trimmi - nicht nur, daß ich da auch ständig Ellbogenkontakt hatte, wie soll ich auf die Schnelle zwischen 2 Kurven an die Flasche kommen? Vorne rechts am Beifahrersitz ist ideal für mich quasi blind zu greifen und den kurzen Schluck zu nehmen.
Beiträge von Rausposaunen
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der Bimmer war des Autors Eigentum, der RF wohl ein Leih- oder Testwagen.
Wie auch immer, die grundlegenden Vor- und Nachteile des Mazda wurden auch hier bestätigt.
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Aber wer fährt so und ist das wirklich so?
jemand, der auf den Track geht und meint, Brembo wirds schon richten. Nicht umsonst hat unser Track-Profi zusätzlich zu den schärferen Belägen eine Belüftung verbaut.
Es war ein Test unter "verschärften" Bedingungen, keine Forums-Blümchenpflückertour mit kilometerlangen Abkühlphasen zwischen sanft gesetzten Bremspunkten. Da muß das "Heiligsblechle" halt ein paar Federn lassen.
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Oder meinen die, erst mit 108 dann mit 147😂
Alter Schraubertrick!
deswegen braucht man eigentlich auch keinen Drehmomentschlüssel über 100Nm. Für 140 stellt man den erst auf 100 und dreht ihn fürs zweite anziehen auf 40 zurück - schon ist man da...
Klappt auch bei Bohrern. 12er Loch? Nimmste nen 4er und nen 8er, fertig!
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Vorab, ich finde auf der Seite keinerlei Hinweise, von wann der Artikel genau stammt. Ebenso kenne ich die Preise in Kanada für den RF nicht.
Verglichen wird hier die Option, statt für 45.000 kanad. Dollar einen neuen MX5 RF mit 155PS (?) einen gebrauchten Premium-Roadster deutscher Herkunft zu erwerben. Durchaus ein nicht uninteressanter Gedanke...
New Mazda MX-5 RF or used BMW Z4: Choose oneSpending $45 large on the Mazda MX-5 RF instead of a used BMW Z4 will net the proud owner a fine little sports car that is new and under full warranty.www.vicariousmag.comIch habe den Text mal mit Deepl übersetzen lassen und mußte ein Paar Stellen korrigieren. Im großen und ganzen kommt die Übersetzung aber schon recht nahe.
Neuer Mazda MX-5 RF oder gebrauchter BMW Z4: Entscheiden Sie sich für einen
Dies sollte ein ziemlich einfacher Bericht über den sportlichen MX-5 RF, ein unterhaltsames Hardtop-Cabriolet von Mazda, werden, bis ich über seinen UVP von 45.295 $ vor Steuern nachdachte. Für dieses Geld kann man eine Reihe von hochwertigen zweisitzigen Roadstern neueren Datums kaufen, wie den Porsche Boxster, den Mercedes-Benz SLK und SL sowie den BMW Z4.
Zur Veranschaulichung nehme ich einen BMW Z4 sDrive 3.5i Hardtop-Roadster von 2009, den ich vor ein paar Jahren gekauft habe. Das Fahrzeug war im Wesentlichen identisch mit einem Modell von 2016 (dem letzten Produktionsjahr), hatte nur 19.000 km auf dem Tacho und war mit dem Sport-Paket, dem Executive-Paket und einem 6-Gang-Schaltgetriebe ausgestattet; letzteres war ein „Muss“.
Da ich in der Vergangenheit bereits deutsche Autos besessen habe, habe ich eine verlängerte 3-Jahres-Garantie für 36.000 km erworben, die, wie ich potenziellen Käufern sagen muss, nicht im Preis inbegriffen ist. Verlängerte Garantien sind für Autohäuser eine große Einnahmequelle, daher gibt es viel Spielraum für Preisnachlässe.
Selbst mit der verlängerten Garantie kostete mich der Z4, dessen ursprünglicher UVP in den mittleren 70.000 CAD lag, weit weniger, als ich für den MX-5 RF Testwagen dieser Woche bezahlen müsste. Mit einem so geringen Kilometerstand und aus dem Okanagan Valley in B.C. stammend, wo ein pensionierter Geschäftsmann den Z besaß und gelegentlich fuhr, war er nicht von einem Neuwagen zu unterscheiden und hatte eine völlig saubere CarFax-Historie.
Nun zu den Fahrzeugen.
Der MX-5 RF wird von einem 2.0L SKYACTIV DOHC 4-Zylinder-Motor angetrieben, der 155 PS bei 6.000 U/min und 148 ft-lb Drehmoment bei 4.600 U/min leistet. Das sind zwar keine großen Zahlen, aber der drehfreudige 4-Zylinder muss mit Hilfe eines Sechsgang-Schaltgetriebes auch nur 1.114 kg bewegen.
Der Z4 wird von einem 3,0-Liter-Reihen-6-Zylinder-Triebwerk mit Doppelturboaufladung befeuert, das 300 PS bei 5.800 U/min und 300 ft-lb Drehmoment bei 1.400 U/min leistet. Trotz seines klaren Leistungsvorteils muss der größere Motor 1.500 kg Masse des Z4 beleben.
Was die Größe betrifft, so ist der Z4 deutlich breiter und benötigt ca. 13 zusätzliche Zentimeter an Fahrbahn. Aber trotz der Größen- und Gewichtsunterschiede ist der Z4 auf der Strecke von 0-100 km/h etwa 3 Sekunden schneller.
Wenn man die beiden Fahrzeuge hintereinander auf denselben Straßen fährt, kann man ihren jeweiligen Charakter und ihre Leistung auf der Straße erkunden. Beide bringen einzigartige Qualitäten auf dem Fahrersitz mit, die verschiedene Fahrer unterschiedlich ansprechen können.
Der MX-5 ist unglaublich leicht und wendig auf den Beinen, wie ein flinker Junge auf dem Fußballplatz. Richtungswechsel sind im MX-5 sofort möglich und dank der perfekten Balance des Mazda und der ihm innewohnenden Vorhersehbarkeit kinderleicht zu kontrollieren.
Der Z4 hingegen ist der leichtfüßige Erwachsene auf dem Spielfeld. Er ist schneller, stärker und leistungsfähiger, aber auch schwerer und ein bisschen langsamer, um die Richtung seiner größeren Masse zu ändern. Er ist jedoch der kultiviertere Sportler.
Der MX-5 neigt dazu, jede Unebenheit und jeden Straßenabrieb durch seinen steifen Unterbau an seine Insassen weiterzugeben. Das kann mit der Zeit ermüdend werden, aber ich muss dem kleinen Mazda volle Punktzahl für seine Steifigkeit geben; Schlaglöcher jeder Größe bringen das Auto kaum aus der Ruhe oder erzeugen kein Zittern.
Der Z4 bietet ein viel ruhigeres Fahrerlebnis, da er kleine Straßenunebenheiten herausfiltert, bevor sie das Cockpit erreichen. Schlaglöcher sind jedoch ein ganz anderes Erlebnis. Dank der Niederquerschnittsreifen mit Notlaufeigenschaften neigt der Z4 dazu, sich auf ziemlich unheilige Weise in Schlaglöcher zu hämmern, was mich jedes Mal die Stadt verfluchen lässt, wenn es passiert.
Das Fahrwerk des Z4 ist so steif wie die Politik eines bestimmten Präsidenten südlich des 49. Breitengrads, und die Fahrdynamik kann zwischen Comfort, Sport und Sport+ eingestellt werden, je nach Lust und Laune und Einsatzzweck, d.h. Straße oder Rennstrecke.
Auf dem Fahrersitz fühlt sich der MX-5 klein an, er ist eng an den Piloten geschmiegt und lässt wenig Platz, um die Ellbogen auszustrecken. Der Z4 hat ein geräumigeres Cockpit, das sich im Gegensatz dazu hochwertig und massiv anfühlt. Seine Sitze sind größer und eignen sich besser für lange Fahrten.
Wie beim MX-5 sitzt der Fahrer im Z4 direkt vor der Hinterachse, was das Roadster-Gefühl in beiden Fahrzeugen unterstreicht. Der Blick aus der Windschutzscheibe ist jedoch anders. Der Z4 hat eine lange Motorhaube, die ein Gefühl von Größe und Substanz vermittelt, während die geformte Motorhaube des MX-5 kürzer und „parkfähiger“ ist.
Auf der Autobahn, mit geschlossenem Dach, vermittelt der MX-5 aufgrund seines steifen Unterbaus ein größeres Geschwindigkeitsgefühl, verbunden mit weitaus mehr Windgeräuschen und Windstößen, selbst bei geschlossenen Fenstern. Der anhaltende Auspuffton des MX-5 kann bei längeren Fahrten auch ein wenig ermüdend wirken.
Der Z4 bietet ein weitaus kultivierteres Fahrgefühl auf der Autobahn, das sanfter, leiser und entspannter ist. Und dank seines vollen Drehmoments bei nur 1.400 U/min bietet der Z4 eine Fülle von Überholmöglichkeiten, ohne dass man herunterschalten muss.
Mit seinen Verbrauchswerten von 8,9 l/100 km in der Stadt und 7,1 l/100 km auf der Autobahn holt der MX-5 etwas mehr aus einem Liter Benzin heraus als der Z4. Mein durchschnittlicher kombinierter Verbrauch im MX-5 liegt bei 9,3 l/100 km, aber ich habe nicht versucht, sparsam zu sein.
Mein Durchschnittsverbrauch im Z4 liegt bei 10,9 l/100 km in der Stadt und auf der Autobahn.
Obwohl beide Autos für schlechtes Wetter ein Stahldach haben, haben sie unterschiedliche Persönlichkeiten und bieten ihren Besitzern unterschiedliche Vorteile. Der MX-5 hat ein langes, beeindruckendes Erbe als erschwinglicher Roadster in „englischer Tradition“, aber mit japanischer Zuverlässigkeit und Anspruchslosigkeit.
Wenn man 45.000 Dollar für den MX-5 RF ausgibt, erhält der stolze Besitzer einen feinen kleinen Sportwagen, der neu ist und für den die volle Garantie gilt. Er wäre dem Z4 auf einer engen Autocross-Strecke überlegen und würde wahrscheinlich jahrelang zuverlässig seinen Dienst tun.
Die Entscheidung, einen ähnlichen Betrag für einen gebrauchten Premium-Roadster auszugeben, würde eine andere Fahrdynamik und mehr Luxus mit sich bringen, aber auch das Risiko, das mit dem Kauf eines gebrauchten Fahrzeugs einhergeht; insbesondere eines, das wahrscheinlich mehr Betriebs- und Wartungskosten verursachen würde.
Aber da haben Sie es. Eine weitere Option für den MX-5 RF-Käufer mit 45.000 Dollar in der Tasche.
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und wodurch entstehen die Kräfte an der Radaufnahme? Großen Hebelarm (19er/20er Räder) und hohes Gewicht bei Kurvenfahrt und endgeiles Drehmoment beim Beschleunigen,
Wir haben ja immer noch eine kraftschlüssige Verbindung, keine formschlüssige. Und da sollte die Flächenpressung halt schon ausreichen, wenn man voll auf den Pin tritt und die 2t+ Fuhre in 4Sek auf 100 zimmert...
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Unser ID.7 wiegt auch über 2 to und es sind ganz normale 120 NM vorgegeben
VW muß halt sparen, egal wo!
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Kaufen? Sowas würde ich nicht mal geschenkt nehmen! Weißt du, was der Vorbesitzer mit den Reifen angestellt hat, Stichwort "Borsteinkontakt beim Parken"?
