Beiträge von MX-Nudel

Ich würde mal meine Erfahrung mit zwei meiner früheren Autos teilen. Und die Leiche hier wieder ausgraben ;D

Meinen alten Honda Civic FK2 bin ich immer mal mit, mal ohne Super+ gefahren. Im Sommer und Autobahn mit. Der Unterschied war vor der Ventilzeitenumstellung nicht existent, ab 4500 RPM wurde der Motor mit Super+ aber butterweich. Irre wie gleichmäßig der dann lief.

Bei meinem Volvo V40 T4 wurde mir vom Händler beim Kauf empfohlen Super+ zu tanken, da das weniger verbrauchen sollte. So ca. 0,5 l. Die Werkstatt wiederholte das. Offiziell von Volvo ist aber E5 oder E10 empfohlen. Ich bin anfangs mit normal E5 gefahren, da ich mir ausgerechnet hatte, dass dann Super+ trotzdem wesentlich teurer wäre. Das lief gut und ohne Probleme. der Motor ist aber etwas brüllig rau ab 3000 RPM gewesen. Das hat mir nie gefallen. Also habe ich mir gedacht, hörst mal auf die Empfehlung und probierst das. Ich habe dann (später Herbst) einen vollen Tank Super+ eingefüllt. Der Verbrauch schwanke um 0,2 l also nichts wirklich messbares. Der Motor sprang minimal besser an aber das wars. Nach einem weiteren Tank Super+ im Hochsommer habe ich das dann gelassen, da sich nichts geändert hatte.

Dann waren wir lange in Dänemark unterwegs. Ich habe irgendwann partout kein Super E5 an den Tankstellen gefunden. Nur E10, Diesel, Bleifrei (ja echt) und E85. Da nur E10 in Frage gekommen wäre und ich das nicht wollte, bin ich zur Shell gefahren und hab V-Power 100 eingefüllt. Ich fuhr da vom Hof und nach kurzer Zeit dachte ich, irgendwelche Wichte haben meinen Motor heimlich getauscht. Das war erstaunlich, wie sich der Motor verändert hat. Besseres Ansprechverhalten, mehr Durchzug, weicher Lauf. Nach hundert Kilometern völlig ungläubigen Fahrens, habe ich einen minder Verbrauch von 1,5 l festgestellt. Man habe ich mich geärgert, dass ich das nicht eher probiert hatte. Zurück in DE habe ich ab da nur noch Super+ getankt und der Motor lief nicht mehr exakt so gut wie mit dem V-Power, aber wesentlich besser als mit Super oder bei den Versuchen mit Super+. Der Verbrauch blieb bei delta -1,5l.

Ich habe dann mit einem befreundeten Ingenieur aus dem Motorenberiech gesprochen. Er hat meine Verwunderung nicht verstanden und meinte, ist doch klar: das Steuergerät hat eine deutlich höhere Klopffestigkeit festgestellt und ab da erst stark hoch und dann zum Super+ wieder langsam zurück geregelt. Beim normalen Super+ Tanken war der Unterschied nicht groß genug, damit das Steuergerät die Zündzeiten usw. entsprechend angepasst hätte. Laut ihm, typisches Verhalten, von hochverdichtenden modernen Turbomotoren, die ab Werk sehr konservativ eingestellt sind. Tja Volvo eben. Ich habe das dann bei ein paar Autos ausprobiert und konnte es bei einem weiteren Volvo und einem Mazda CX-5 reproduzieren. Also beides relativ großer Hubraum und sehr moderate Leistung. Bei VAG und BMW Motoren hat das nicht funktioniert.

Meinen MX-5 fahre ich jetzt erstmal mit Super+ ein, mache dann einen Ölwechsel und Tanke dann Ultimate und gehe von da an nach und nach runter mit der Oktanzahl. Dann werde ich ja sehen, wie der MX-5 sich da verhält. Ich bin jedenfalls gespannt. Ich habe auch die Erfahrung gemacht, Immer erstmal zwei drei Tanks fahren und dann eine Stufe hoch oder runter gehen. Einige Motoren mögen es gar nicht, besonders ältere, wenn sie zum Beispiel von 100 auf 95 zurück geschraubt werden. mit zwei Tanks 98 dazwischen geht das besser. Außerdem hat man dann mehr Zeit für unterschiedliche Fahrszenarien und -bedingungen. Das mach den Vergleich repräsentativer.

So ich hoffe meine kleine Anekdote war interessant. Ich verbohre mich jedenfalls nicht auf eine Sorte Benzin, sondern teste bei jedem Auto, dass ich mehrere Tanks fahre, ein bisschen herum, was sich besser macht.

verdammt, da hätte ich heute auch ein schönes Bild machen können. Mich haben heute mehrere Kollegen gefragt, ob ich ohne Auto da bin. Ein anderer ist heute mit seinem Wohnmobil gekommen. Wer weiß warum... irgendwas mit seinem Elektroauto, das schon wieder lauter kaputte Sensoren hatte.

Jedenfalls stand mein MX-5 daneben und war quasi nicht existent. seltsamer Anblick.

Ja, bin ich. Diverse. Ich würde sagen ich habe nicht das schlechteste gespür für das fahrverhalten. Ich habe oft ohne etwas über das Fahrzeug zu wissen, sagen können ob es zum Beispiel ein ELSD hat oder eben was anderes. Auch, dass der MX-5 nicht, wie ich dachte, ein Torsen hat habe ich in den ersten Kurven auf Schnee gemerkt, ebenso, dass es nicht mit Lamellenkupplung war.

Ich würde dir sofort zustimmen, dass steuerbare Differentiale und Dämpfer mehr Möglichkeiten bieten und zusammen mit den ganzen anderen Helfern wie ESP usw. sehr gut zusammen arbeiten können. Durch die vielen sehr komplizierten Systeme kann man wahnsinnig performante Fahrzeuge bauen, die jeder normale Fahrer auf Anhieb beherrschen kann. Ein Golf GTI ist ein super Beispiel. Gerade wegen seiner technischen Ausstattung kann so gut wie jeder damit schnell und sicher fahren. Deswegen ist er auch so beliebt. Er ist einfach zu handhaben und man kann nicht viel falsch machen. Ebenso schaffen wir es so, jedes tonnenschwere SUV und BEV fahren zu lassen, als wäre es ein Sportwagen. Das Potenzial ist immens. Keine Frage.

Aber das ist eine sehr deutsche Ingenieursperspektive. Eben die von Porsche, Mercedes und teilweise BMW.

Der GR Yaris geht bewusst einen ganz anderen Weg. Ebenso der MX-5, die älteren Lotus, der Suzuki Jimny usw.

Alle Probleme mit Technik zu erschlagen ist ein Weg, der zu großartigen Fahrzeugen führen kann. Aber ein teurer und schwerer. Und ich widerspreche entschieden, dass es der beste oder einzige ist.

Und mal ganz ehrlich, ich habe sehr starke Zweifel, dass der GR Yaris die Torsen aus Kostengründen hat. (Carbondach, komplett neue entwickelte Plattform, komplett neues Chassis, komplett neuer Motor, komplett neues Getriebe, komplett neuer Allradantrieb, manufakturelle Fertigungstechnik in Zellen...) Ich stelle die gewagte These auf, dass sie die best geeignete Konstruktion dort angewendet haben, wo sie sinnvoll ist. Torsen quer, und Lamellen längs. Gerade weil er so ist wie er ist, schafft er das gleiche, was ein 911er auf der Strecke kann. Nur eben anders und so viel einfacher und günstiger. Genauso wie ein Jimny das gleiche schafft, wie eine G Klasse, gerade weil er so einfach und sinn orientiert gedacht ist.

Also um die Debatte hier nicht weiter ausufern zu lassen, möchte ich kurz meine Haltung zusammengefasst formulieren.

Es gibt nicht die deutlich überlegene Technik. Ein steuerbares Differential ist nicht besser oder schlechter als ein rein mechanisches wie das Torsen. Es gibt nur besser oder schlechter ausgeführt und besser oder schlechter für einen definierten Zweck geeignet. 😀

Mein cousin hat für seinen i30N NT280 (N is kla T für Theta Engine Motor Bezeichnung und 280 da 280ps). Deswegen hab ich MX184 genommen. Mache mir aber sonst eigentlich nichts aus Kennzeichen. Meine Steuernummer oder so suche ich mir ja auch nicht aus. Das war also eher als Bezug zu meinem Cousin gewählt. Wir sind Dicke, muss man dazu sagen.

Das ist genau, was ich meine. Wenn ich als Ziel ansetzte, beste Rundenzeiten auf unterschiedlichen Rennstrecken, dann würde ich den Vorteil ebenfalls bei adaptiven Dämpfern und aktiver Sperre sehen. Genauso wie bei Doppelkupplungsgetrieben. Das wäre aber nie mein Ziel. Wenn ich möglichst intuitives Fahrverhalten, Einfachheit, Fahrspaß, wenig Gewicht als Prämisse ansetzte, komme ich zu einem anderen Ergebnis.

Ich kenne die Haldex und ähnliche Systeme von diversen Fahrzeugen sehr gut, auch von mehreren eigenen. Die Reaktionszeit und der Eingriff ist spürbar. ich würde auf eine Zentel Sekunde schätzen. Besonders auf Schnee und nasser Straße kommt zum Beispiel die Quersperre des GTI gerne aus dem Konzept. Ebenso die Längs- vom einem Volvo von mir. In Kurven auf Schnee ist deutlich spürbar, wie erst die Vorderräder nicht richtig greifen und ESP und Haldex anfangen zu regeln. Im Ergebnis kommt man etwas seltsam holprig um die Ecke und fängt sich wieder in der Spur. Der MX-5 hat kaum Verzögerung. Wenn ich das ESP ausmache (wirkt zumindest als wäre es tatsächlich aus und nicht wie bei BMW und VW halb aus), kann ich im Prinzip keinen Eingriff erkennen.

Mechanische Sperrdifferenziale wirken immer und sofort. Das gefällt mir persönlich besser und besonders auf miesen Straßenbedingungen ist es besser berechenbar und intuitiver.

Deswegen hat sich Toyota beim GR Yaris entschieden, quer auf zwei Torsen zu setzen und längs auf eine Lamellenkupplung. Die ist immer verbunden, die Frage ist nur wie sehr (umschaltbar vie Drehregler). Für das Auto definitiv die beste Lösung. Auf der Rennstrecke hat sich aber die Lamellenkupplung als Schwachstelle herausgestellt. Sie wird nach einigen hot laps heiß. Aber entwickelt wurde der GRY ja auch für B-Roads usw.. Sprich für die Rennstrecke hätte es sicher eine bessere Lösung gegeben, aber für die geplante Nutzung ist das System perfekt. Schnell, robust, zuverlässig und extrem leicht und nicht all zu viel Einfluss auf den Verbrauch.

Daher meine Haltung, es gibt nicht das eine bessere System, sondern immer das beste für den jeweiligen Zweck.

PS: gutes Video gefällt mir!

Zitat von GAFCOT

Sicher?

Ich meine, in den US ist die Sperre eine Option, Serie ist ohne.

In Australien gab's bis 2020 den 1.5er serienmäßig nur mit Sperre.

Warum nicht in Europa, Mazda?

Ich hatte im US Teilekatalog geschaut, da stand sie standardmäßig drin. Daher würde ich annehmen, dass sie immer dabei ist. Die Club und GT-S Modelle haben normalerweise die Sperre. Sind das nicht alle 2.0? Aber ich habe auch schon gehört, dass die California MX-5 keine haben. Scheint also kompliziert zu sein da drüben. Aussi habe ich keine Ahnung, was die drin haben.

Zitat von Ix3

Vielleicht ist dies der richtige Platz für die Frage:

Weiß jemand wieso die Automatik-Fahrzeuge keine Differenzialsperre haben?

Danke!

Also grundsätzlich hat kein MX-5 eine Differentialsperre. Das wäre, wenn man das Differential manuell per Schalter sperrt, wie bei Geländewagen oder Pickups.

Das Sperrdifferential hat der MX-5 mit großem Motor. In den USA haben alle 2.0 die, hier nur der manual. Warum kann ich dir leider auch nicht sagen. Aber ich stelle mal dir Vermutung auf, dass sie die gespart haben, da die mit Automatik RF eher als Tourer ausgelegt sind. Gewichtstechnisch dürfte das kaum was aus machen, ob mit Sperrung oder ohne. Im wesentlichen kommen ja nur der Konuskranz und die Federn dazu.

Zitat von Svanniversary

Das mit dem Schwitzen verstehe ich nicht, weder theoretisch noch praktisch.

Wovon ich aber theoretisch und praktisch überzeugt bin ist, dass eine regelbare Sperre einer rein mechanischen deutlich überlegen ist.

Würde ich nicht sagen. Eine Sperre über Kupplungspakete hat Vorteile, ja. Sie ist vielseitig und lässt sich on the fly anpassen. Wie adaptive Dämpfer. Aber es bringt neben Gewicht, Kosten und Komplexität. Neben den hier schon angesprochen Problemen mit Überhitzung (GR Yaris, Golf GTI/R und Focus RS Fahrer kennen das Problem sehr gut. Nebenbei bemerkt, beim GR Yaris überhitzt nur das clutch type (längs) aber nicht die torsen Quersperren) kommt noch der entscheidende Aspekt mit dem verzögerten ansprechen. Das ist spürbar und kann das Fahrzeug in ungünstigen Momenten etwas aus der Balance bringen. Torsen sind rein mechanisch, sprechen sofort an, sind langlebig und robust. Sie werden auch warm, ja aber überhitzen nicht so schnell. Das SLSD ist quasi die reduzierte Variante. Weniger robust und Sperrung, aber leichter, günstiger, weniger Reibung. Quasi der halbe Weg vom offenen zum torsen Differential.

Ist gibt da meiner Meinung nach keine überlegene Technik. Sondern nur andere Ausrichtungen. Ich würde, wie bei Dämpfern immer eine gute mechanische Lösung bevorzugen.

Zitat von Svanniversary

(...) dafür müsste man dann VW statt MX-5 fahren .

Gott bewahre!

Stimmt schon, für smooth Kurven räubern, sind torsen oft zu hm, grob. Die brauchen halt gut Dampf. Daher oft in Verbindung mit allrad und turbo.

Na eben durchs Fahren kamen ja meine Überlegungen. Auf dem Schnee hätte das Torsen wesentlich besser funktioniert. Aber seien wir mal ehrlich, wie oft fährt man einen MX-5 schon auf Schnee oder Schotter in sofern ist die Wahl von Mazda sicher richtig gewesen. Ich mag zwar das mechanische Gefühl eines Torsen, aber für den MX-5 wäre das keine gute Wahl. In Kurven auf Asphalt wirkt es spurhaltend und damit untersteuernd. Das würde sicher stören. Deswegen ist Audi beim Quattro ja auch weg von den Torsen und hin zu Kronenrad. Das lässt sich verstellen und auf unterschiedliche Untergründe anpassen.

Beim Torsen kann man den stabilisierenden Effekt umkehren. Das innere Rad erhält durch das Torsen mehr Drehmoment, gleichzeitig ist durch die Gewichtsverlagerung das Grip-Niveau niedriger. Wenn dann Traktion abreißt, kann man mit einem Gasstoß, beschleunigt es bis auf die Geschwindigkeit des äußeren Rades, das Torsen sperrt wieder und das Drehmoment nimmt schnell zu. Oder kurzgesagt: Fährt man quer, sieht man mehr.

Ich komm halt eher aus einer anderen Richtung. Ich taste mich ja quasi an eine (für mich relativ) neue Hecktriebler Welt ran