P.S.: Uwe... , wir müssen wahrscheinlich echt einfach mal zusammen Auto fahren.
das habe ich jetzt erst gesehen.
Ja gerne, ich hatte da ja schon mal nach gefragt, aber du hattest zu viel um die Ohren. 
Beiträge von Uwe...
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Ich kann Dir leider nicht folgen.
Aber Sven, das ist doch offensichtlich. Ein Federbein, das darauf abgestimmt ist, ein Fahrzeug beim aus der Kurve Beschleunigen zu unterstützen, und dabei vom statischen Gewicht, das mit Fahrer vielleicht bei 125 Kg auf dem Hinterrad liegt, durch Achlastverlagerung und Fliehkraft in dieser Situation nun mit fast 500 Kg belastet wird, ist beim dahinrollen viel zu straff. Sowohl von der Feder, die mir einen Absatz in der Fahrbahn nahezu ungefiltert ins Kreuz haut, als auch von der Dämpfung, die für diese Situation einfach zu straff ist. Der Bodenkontakt ist dann auch nicht immer gegeben.
Beim Auto ist das doch ähnlich, nur nicht so extrem.
Von daher bleibe ich dabei, ein Fahrwerk, das für schnelle Kurvenfahrten optimiert ist, ist bei Geradeausfahrt eigentlich immer zu hart gefedert und überdämpft.
Und eins noch, was du mir vielleicht beantworten kannst. Die studierten Fahrweksingeneure sollten doch wissen was sie tun. Wie kommt es dann zu so seltsamen Auslieferungen von Serienfahrzeugen wie bei vielen Ducatis? Vorn butterweich und hinten knüppelhart. man darf quasi sofort umrüsten. Ich kenne keinen Kunden, der das mochte, auch die Journalisten hatten das immer kritisiert.
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Die Dämpfung wird auf Federrate, Rad- und Karosseriegewicht abgestimmt. Über- und Unterdämpfung im OEM Fahrwerk, das sauber berechnet und abgestimmt wurde, kommt nur in Nuancen zum tragen, im Rahmen der Abstimmphilosophie des Herstellers.
Bei Nachrüstfahrwerken, insbesondere mit einstellbarer Dämpfung habe ich dagegen schon viel Unsinn gesehen.
Ob einem selber das besonders hart oder weich vorkommt ist etwas anderes. Am Kurvenein- und -ausgang wird das Auto von Feder und Stabi gestützt. Die Dämpfung kontrolliert die Rad- und Aufbaubewegung und hat einen bestimmten Einfluss auf die initiale Bewegung des Autos. Das ist aber eher ein Sekundäreffekt, den ich aber natürlich gezielt nutzen kann.Aber wir reden doch über Nachrüstfahrwerke, bzw. über sportlich abgestimmte Serienfahrwerke.
Und wenn wir die Federrate erhöhen, wie es BMW z.B. beim M3 macht, wird die Dämpfung eben diesen Federn angepasst, das Fahrzeuggewicht hat sich ja nicht groß geändert.
Mal ein Exkurs in den Bereich, wo ich mich eher auskenne.
Fahr mal ein Wettbewerbs- Superbike, dann wird klar, dass das Fahrwerk vor allem darauf ausgelegt ist in extremen Situationen zu funktionieren.
Also mit 100% Last auf dem Hinterrad beim Beschleunigen am Kurvenausgang und im Kurveneingang halt mit nahezu umgekehrter Last am Vorderrad.
Entsprechend hart sind die Federn. Die Dämpfung ist daran angepasst.
Und das fühlt sich in der Aufwärmrunde wirklich krass an.
Anders bei Supermotos. Da muss das Fahrwerk auch bei Sprüngen und im Gelände funktioniern.
Trotzdem lassen sich diese Fahrzeuge auch auf Asphalt mit der weichen Abstimmung sehr schnell bewegen.
Ich hatte da mal eine reine Straßenabstimmung probiert, war aber auf Asphalt nur unwesentlich schneller.
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Ist ein Fahrwerk, also nicht adaptiv, das auf maximale Kurvengeschwindigkeit abgestimmt ist, nicht immer etwas überdämpft, wenn man nur geadeaus fährt?
Ich meine, wir wollen doch z.B. am Kurvenausgang, wenn bei starker Beschleunigung das äußere Hinterrad maximal belastet wird, dass in dieser Situation ausreichend Dämpfung und Federhärte an dem Rad vorhanden ist. Ist doch immer alles nur ein Kompromiss. in dem Fall zu Lasten der Geradeausfahrt.
Schon oft habe ich bei Probefahrten gedacht, was für eine harte Kiste ist das denn? Aber sobald man in kurviges Gebiet kommt, passt es dann ganz gut.
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Die ist nicht schlapp. Ja, die 690 kommt untenrum besser, aber die Ducati geht wirklich ordentlich. Was mich an der 690, und letztlich an allen KTM-Einzylindern bisher gestört hat, war das ruppige Fahrwerk und die schlechte Rückmeldung vom Vorderrad. Und ich hatte bisher sechs Stück davon. Bei der 690 ist das noch schlimmer, durch die hecklastige Auslegung. Da war die Duc sowas von überzeugend, das war mir dann auch den Aufpreis wert. Die KTMs bekommt man ja gerade für unter 10.000.
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Sie hat ihre Liebhaber (aktuell etwa 300.000 in DE) und ihre Hater ( so wie 179 u.a.). Das ist bei einer HD besonders ausgeprägt.
Na ja, es gibt auch Leute, die sie weder lieben, noch hassen.
Die Optik dieser Polizeiversion - phantastisch.
Dieser Potatosound im Leerlauf genauso.
Der Motor ist eine Skulptur.
Aber damit eine Runde durch den Harz?
Och nö, vielen Dank.
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Meine SMR war auch nicht schlecht, aber natürlich keine Zulassung. 60PS, 120Kilo.
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Ich habe vorhin den Kaufvertrag für eine Ducati 698 Mono unterschrieben.
Bekomme ich in 1-2 Wochen.
Das ist quasi die andere Seite des Motorradspektrums.
Oder auch der MX5 unter den Sportmotorrädern.
150 Kilo ohne Sprit, ein Einzylinder mit 78 PS.
Macht wirklich Spaß, habe ich am Dienstag schon ausprobiert.
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Ich mache um EBC auch einen weiten Bogen aufgrund solcher und weiterer "2nd-Hand-Erfahrungen". Vielleicht funktionieren die aber auf dem leichten MX-5 tatsächlich ganz akzeptabel?
Mag sein, ausprobieren möchte ich es aber lieber auch nicht.
Obwohl die EBC HH-Beläge auf meiner Fireblade wirklich gut sind.
Schon seltsam..
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Erstaunlich, dass die Greenstuff auf dem MX5 so gut funktionieren. Auf dem Z4 (35i) hatte ich nach den DS2500 die Redstuff probiert, weil es legal sein sollte. Hat absolut nicht funktioniert, extremes Fading ab der dritten Bremsung. Nach Reklamation bekam ich auf Kulanz Yellowstuff. War etwas besser, aber auch schlechter als der Serienbelag und weit unter den DS 2500.
