Beiträge von Uwe...

Zitat von Svanniversary

Dein Reifen hat auch beim normalen Antreiben einen Schlupf, der bis zu 13 % betragen kann, ohne dass er abreißt? Das merkst Du nicht? Er ist trotzdem da und kann ggf. zu Bewegung im Auto führen .

Nein, merke ich nicht. Bei Kurvenfahrten ja, das Gefühl für die nach außen drängende Acntriebsachse unter Last ist mir gut bekannt, aber bei Geradeausfahrt merke ich den Schlupf erst, wenn die Haftung abreisst und die Achse aus der Spur kommt. Oder ich sehe halt die fetten schwarzen Striche im Rückspiegel, wenn das Auto das hergibt.

Zitat von Svanniversary

Ja, da hätte ich auch auf Reifen, bzw. Geometrie getippt. Das Fehlerbild ist typisch.

Was aus meiner Sicht gegen die Reifen spricht, ist der Umstand, dass es nur bei Schaltvorgängen auftritt. Wenn es Probleme mit den Reifen gibt, zieht der Wagen eher ständig zu einer Seite.

Spiel an der Hinterachse führt am ehesten dazu, dass ein Rad unter Last eine Lenkbewegung macht, die für Unruhe sorgt.

Ich bin zwar kein Fahrwerksingenieur, hatte aber viele Jahre eine Werkstatt.

Zitat von Celijoe

….und das waren dann seine letzten Worte im Forum…

Nochmal eine kurze Rückmeldung.

Ich hab's überlebt .

War jetzt aber auch nicht so die Herausforderung. Sowohl beim Schalten vom 2. in den 3. als auch vom 3. in den 4. bei ausgedrehten Gängen passiert absolut nichts.

Das losgelassene Lenkrad bleibt exakt in seiner Position, der Wagen fährt einfach geradeaus weiter.

An Schlupf an der Hinterachse bei dem Wagen mit den Ganzjahresreifen glaube ich nicht . Ich meine, das merkt man doch, ob die Hinterachse den Grip verliert und man deshalb korrigieren muss.

Bei einer suboptimalen Fahrwerkseinstellung müsste man eigentlich ständig Probleme haben, nicht nur bei Schaltvorgängen.

Von daher würde ich mir als erstes alle Lager an der Hinterachse ansehen.

Mein Auto macht das nicht.

Ich behaupte jetzt mal, ich kann beim Schaltvorgang das Lenkrad loslassen, ohne Schwierigkeiten zu bekommen.

jedenfalls wenn es geradeaus geht, und das auch wenn ich die Gänge ausdrehe. Das probiere ich nachher gleich mal aus.

Und wie ich das auf einer Geraden aktiv nutzen kann, wenn mein Auto nach einer Lenkkorrektur verlangt, verstehe ich leider nicht.

Lastwechsel in einer Kurve kann man natürlich nutzen, aber Schaltvorgänge wirken da eher störend. Sie sind aber nicht immer zu vermeiden.

Gut, belassen wir es dabei.

Zitat von Svanniversary

Mal fix nachgerechnet, grob geschätzt, bei 1g Beschleunigung erhöht sich die Achslast hinten beim MX-5 um ca. 450 kg, also auf ca. Faktor 1,4.

Okay, ich bin auch nicht vom MX5 ausgegangen. Da sind aber auch keine Beschleunigungen von 1G möglich, jedefalls jenseits des ersten Ganges nicht.

Zitat von Svanniversary

Du gehst von falschen Annahmen aus und auf der Basis lässt sich das nicht diskutieren.

Okay, ich hab das ja auch nicht studiert. daher meine laienhaften Annahmen, auf deren Basis man wohl nicht diskutieren kann.

Daher bitte ich einfach nur um eine Erklärung.

Ich hatte ja nicht geschrieben, die Last würde sich verfünffachen, nur knapp vervierfachen.

Wenn also ein Motorrad mit mehr als 45° Schräglage, oder ein Auto nahezu komplett auf den kurvenäußeren Rädern unterwegs ist, verlagert das Auto sein Gewicht auf die äußeren Achsen und auf das Motorrad wirkt eine höhere Fliekraft als die Schwerkraft. Also doppelte Last. Soweit richtig?

Wenn das stimmt, hat sich die Kraft auf das Federbein verdoppelt.

Nun kann ein Motorrad ja auch bei starker Schräglage so heftig beschleunigen, dass es nur noch auf dem Hinterrad vorwärts geht. Die doppelte Last verdoppelt sich noch einmal, das Vorderrad trägt ja nichts mehr.

Dann haben wir nahezu die vierfache Kraft, die auf das Federbein wirkt. Unebenheiten der Fahrbahn sind noch gar nicht berücksichtigt.

Wie gesagt, wennich da falsch liege, hätte ich das gern erklärt.

Zitat von Svanniversary

P.S.: Uwe... , wir müssen wahrscheinlich echt einfach mal zusammen Auto fahren.

das habe ich jetzt erst gesehen.

Ja gerne, ich hatte da ja schon mal nach gefragt, aber du hattest zu viel um die Ohren.

Zitat von Svanniversary

Ich kann Dir leider nicht folgen.

Aber Sven, das ist doch offensichtlich. Ein Federbein, das darauf abgestimmt ist, ein Fahrzeug beim aus der Kurve Beschleunigen zu unterstützen, und dabei vom statischen Gewicht, das mit Fahrer vielleicht bei 125 Kg auf dem Hinterrad liegt, durch Achlastverlagerung und Fliehkraft in dieser Situation nun mit fast 500 Kg belastet wird, ist beim dahinrollen viel zu straff. Sowohl von der Feder, die mir einen Absatz in der Fahrbahn nahezu ungefiltert ins Kreuz haut, als auch von der Dämpfung, die für diese Situation einfach zu straff ist. Der Bodenkontakt ist dann auch nicht immer gegeben.

Beim Auto ist das doch ähnlich, nur nicht so extrem.

Von daher bleibe ich dabei, ein Fahrwerk, das für schnelle Kurvenfahrten optimiert ist, ist bei Geradeausfahrt eigentlich immer zu hart gefedert und überdämpft.

Und eins noch, was du mir vielleicht beantworten kannst. Die studierten Fahrweksingeneure sollten doch wissen was sie tun. Wie kommt es dann zu so seltsamen Auslieferungen von Serienfahrzeugen wie bei vielen Ducatis? Vorn butterweich und hinten knüppelhart. man darf quasi sofort umrüsten. Ich kenne keinen Kunden, der das mochte, auch die Journalisten hatten das immer kritisiert.

Zitat von Svanniversary

Die Dämpfung wird auf Federrate, Rad- und Karosseriegewicht abgestimmt. Über- und Unterdämpfung im OEM Fahrwerk, das sauber berechnet und abgestimmt wurde, kommt nur in Nuancen zum tragen, im Rahmen der Abstimmphilosophie des Herstellers.

Bei Nachrüstfahrwerken, insbesondere mit einstellbarer Dämpfung habe ich dagegen schon viel Unsinn gesehen.

Ob einem selber das besonders hart oder weich vorkommt ist etwas anderes. Am Kurvenein- und -ausgang wird das Auto von Feder und Stabi gestützt. Die Dämpfung kontrolliert die Rad- und Aufbaubewegung und hat einen bestimmten Einfluss auf die initiale Bewegung des Autos. Das ist aber eher ein Sekundäreffekt, den ich aber natürlich gezielt nutzen kann.

Aber wir reden doch über Nachrüstfahrwerke, bzw. über sportlich abgestimmte Serienfahrwerke.

Und wenn wir die Federrate erhöhen, wie es BMW z.B. beim M3 macht, wird die Dämpfung eben diesen Federn angepasst, das Fahrzeuggewicht hat sich ja nicht groß geändert.

Mal ein Exkurs in den Bereich, wo ich mich eher auskenne.

Fahr mal ein Wettbewerbs- Superbike, dann wird klar, dass das Fahrwerk vor allem darauf ausgelegt ist in extremen Situationen zu funktionieren.

Also mit 100% Last auf dem Hinterrad beim Beschleunigen am Kurvenausgang und im Kurveneingang halt mit nahezu umgekehrter Last am Vorderrad.

Entsprechend hart sind die Federn. Die Dämpfung ist daran angepasst.

Und das fühlt sich in der Aufwärmrunde wirklich krass an.

Anders bei Supermotos. Da muss das Fahrwerk auch bei Sprüngen und im Gelände funktioniern.

Trotzdem lassen sich diese Fahrzeuge auch auf Asphalt mit der weichen Abstimmung sehr schnell bewegen.

Ich hatte da mal eine reine Straßenabstimmung probiert, war aber auf Asphalt nur unwesentlich schneller.

Ist ein Fahrwerk, also nicht adaptiv, das auf maximale Kurvengeschwindigkeit abgestimmt ist, nicht immer etwas überdämpft, wenn man nur geadeaus fährt?

Ich meine, wir wollen doch z.B. am Kurvenausgang, wenn bei starker Beschleunigung das äußere Hinterrad maximal belastet wird, dass in dieser Situation ausreichend Dämpfung und Federhärte an dem Rad vorhanden ist. Ist doch immer alles nur ein Kompromiss. in dem Fall zu Lasten der Geradeausfahrt.

Schon oft habe ich bei Probefahrten gedacht, was für eine harte Kiste ist das denn? Aber sobald man in kurviges Gebiet kommt, passt es dann ganz gut.