Beiträge von HJB

Ach ja! Zuviel Druck auf den Reifen (insbesondere hinten) kann dieses Phänomen auch begünstigen.
Ich glaube, die meisten fahren hier so mit 1,9-2,0bar.

Zitat von Taxidriver

Ich denke das Problem rührt von der Fahrwerkseinstellung her.
Durch die "hohe" Bremsleistung an der Vorderachse wird das Heck stärker entlastet und "Führung" in Form von Spur fehlt.
Erfahrungsgemäß bringen 2-3 Minuten mehr Spur schon Besserung.

Gib den Reifen aber erst noch ein paar Hundert Kilometer Zeit sich den jetzigen neuen Gegebenheiten(Fahrwerksgeometrie) anzupassen, dann sollte es auch schon ein wenig besser werden.

Ja, Durch hohe Bremleistung an der VA wird die dynamische Achslastverlagerung stark in Richtung VA verlagert! Jedoch bedeutet das in aller Regel, das die VA selbst am Limit ist und die Seitenführungskraft (siehe Kammscher Kreis) verliert (ohne ABS). Man rutscht einfach über die Vorderräder. - Eher Sicher! Schlimmer ist es, wenn die HA überbremst, dann kann ein Dreher folgen. Vielleicht kann Björn dazu noch was sagen, er hat das in den vielen Trainigs bestimmt schon ein paar mal erklärt!

Wolfram,
Bezüglich der Instabilität: Ich habe mich noch nicht intensiv mit der (Achtung, jetzt wird es etwas knifflig) Vorspuränderung des MX5 über den Radhub beschäftigt.
Die Vorspuränderung wird bei Straßenfahrzeugen normalerweise so ausgelegt, dass sie beim Bremsen eher stabilisierend (Richtung Untersteuern) als destabilisierend (Richtung Übersteuern) wirkt. Jetzt fährst du allerdings so viel Sturz an der VA das durch die plötzliche Radlasterhöhung an der VA diese noch mehr Seitenkraft aufbauen kann. Falls dem so ist müsstest du beim Bremsen in der Kurve ein deutliches eindrehen in die Kurve spüren. Das ist selbst noch nicht gefährlich. Es irritiert allerdings sehr beim fahren, denn man muss ja zurücklenken!
Wenn dem so wäre, würde ich doch die Sturzwerte etwas reduzieren.
Es ist halt so dass mit Deinen Hammerscheiben ND-mäßig in Galaxien vordringst die noch kein Mensch zuvor gesehen hat.

Hallo Wolfram,

Ich kann Deinen Wunsch nach mehr Bremsleistung hinten verstehen. Ich fahre die normale SL Bremsen und habe auch den Eindruck dass er vorne überdurchschnittlich stark abbremst.
Leider sind Änderungen an der Bremse eine riskante Sache. - Soltest du im Zweifelsfall mit Jan oder einem anderen kompetenten Kollegen abklären. Eine zu stark bremsende HA ist saugefährlich!

Deine Erfahrung mit den H&R Federn in Kombination mit den SL Bilstein deckt sich absolut mit denen die ich selbst gemacht habe. Nur die Bumpstops...
Dazu werd ich mich aus gegeben Anlass allerdings erst wieder melden, wenn ich meine an die Tieferlegung angepasst habe!

Hans-Jürgen

Zitat von BJ323F

Einmal werde ich noch probieren, meine Aussage verständlich in Worte zu fassen, was mir zuvor anscheinend nicht gelingen wollte. Trotz des Ostersonntages will ich versuchen, dabei nicht herumzueiern.

Wie oben geschrieben haben die Bauteile namens "Anschlagpuffer" oder gerne auch englisch bezeichnet "Bump stops" zwei Funktionen und diese unterscheide ich.
1) Funktion "Zusatzfeder" zur Progression der Gesamtfederrate.
2) Funktion "Anschlagpuffer" zur Vermeidung des harten Anschlagens der FW-Teile auf das konstruktive Ende des Einfederweges.
Über den Einfederweg wird zunächst Funktion 1) aktiv, dann allmählich Funktion 2), zum Schluss kämpft der Puffer ums Überleben von FW, Auto und Insassen, so dass nur noch Funktion 2) wirksam ist.

Durch Tieferlegung mit einer entsprechend steiferen Federn kann der Anschlagpuffer eher erreicht werden - je nach Rate der Schraubenfeder und der Strecke. Wenn die neue Feder gut auf das FW abgestimmt ist, so macht das nichts, Funktion 1) des Puffers ist im Rahmen des Einfederns und der Kurvenfahrt ja auch gewollt und sorgt bei einem gut ausgelegten Fahrwerk nicht zum Versetzen oder ähnlichen Effekten. Die Federelemente Schraubenfeder, Stabi und "Anschlagpuffer Funktion 1)" würden sich zu einer passender Gesamtfederkennlinie ergänzen.

Bringt die Tieferlegung mit sich, dass das FW häufig im Übergang von Funktion 1) zu Funktion 2) des Puffers arbeitet - und das brächte Effekte wie Versetzen mit sich - so wäre genau diese Tieferlegung fahrdynamisch gesehen suboptimal, was ich zuvor ugs. als Mist bezeichnet habe.

Wie oben geschrieben, bin ich bei Dir. Ob bei 0,8 g oder wo auch immer, das FW federt in den Anschlagpuffer hinein, nutzt zunächst jedoch die Funktion "Zuatzfeder", nicht die Funktion "Anschlagpuffer".
Zum weichen Fahren: Geht auf jeder Strecke, auch auf unbekannten, praktiziere ich auch so.

Zum "Mist": Wenn ich wie Amplitude der gedachten Welligkeit einer nicht topfebenen Strecke und auch ihre Frequenz beliebig wähle, so bekomme ich jedes Auto zum Versetzen/Hoppeln. Keine Überraschung. Ich schreibe jedoch über reale Strecken, die ich im Bergischen, der Eifel, im Harz, in den Alpen vorfinde. Auf diesen Strecken, im Landstraßentempo gefahren, muss mein FW funktionieren, ohne zu versetzen. Wo ziehe ich da die Grenze? Lässt sich "absolut" natürlich nicht sagen. Hängt manchmal auch am Fahrstil. Öffne ich die Lenkung leicht und nehme somit Kraft von der HA und nehme ih das Gas "auf Zug" zurück, so hat sie einen Tick mehr Ruhe und schon ist die Versetzneigung verringert.

Denke ich auch. Vielleicht trifft man sich mal und/oder fährt zusammen eine Runde. Wäre sicherlich interessant im absolut konstrukiv-positiven Sinne. Ich nehme die Diskussion nicht als Streit oder so wahr.

Frohe Ostern!

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Wie man aus unserer Diskussion erkennen kann ist der Begriff Anschlagpuffer leider teilweise irreführend! - Historisch gesehen ist halt erst der Anschlagpuffer erfunden worden und erst später kam die Funktion Zusatzfeder hinzu. Daher sind einige Firmen dazu übergegangen das Bauteil jetzt Zusatzfeder zu nennen. Aber nochmals muss ganz klar gesagt werden: Es ist in der Regel ein und dasselbe Bauteil!

Aber ohne eine Diskussion zu dem Thema wäre eine weiterführende zum Thema Anpassung der Zusatzfeder unmöglich!

Ich finde das sehr gut, dass wir hier diese Themen diskutieren können. Denn ich habe durch meinen Beruf zwar viel Erfahrung im Bereich Fahrzeugentwicklung. Aber es ist halt mein erster MX-5! Ich bin begeistert von dem Auto! Ich bin froh hier ein Forum gefunden zu haben, um von Erfahrungen von Dir und anderen zu profitieren.

Wenn ich hier teilweise etwas Oberlehrerhaft rüberkomme, tut mir das leid! Aber wie gesagt kann man gewisse Themen erst diskutieren, wenn es ein gemeinsames Verständnis gibt.

Es ist auch kein Narzissmus diese Themen hier im Forum zu diskutieren, den erstens bietet es kompetenten Mitgliedern die Möglichkeit einen Beitrag zu weiteren Erkenntnissen und Erfahrungen zu liefern und zweitens, wer kennt das nicht, besteht durch die Diskussion im Forum die Möglichkeit(und da mein ich insbesondere mich selbst) für technisch Interessierte sich selbst auf Ballhöhe zu halten. - Ich glaube so machen wir aus unserem Forum was besonderes.

In diesem Sinne
Frohe Ostern!

Ok! Dann war mein Ansatz, den äußeren Durchmesser zu nehmen nicht korrekt!
Da sich die Feder in Richtung Dämpferrohr verjüngt steigt die Federsteifigkeit.

Bezüglich des Links zu Shaikh. - Ich habe zu ihm bereits Kontakt aufgenommen, und Ihm kurz meine Situation geschildert:
H&R Federn; zufrieden mit der Dämpfung; keine steiferen Stabilisatoren gewünscht; Landstraßensetup; Suche nach Bumpstops mit späterem weicherem Eingriff der Zusatzfedern.
Die Beratung kostet mich 70€.
Aber ich denke das ist gut investiertes Geld!

Vorkonfektionierte Zusatzfedern bietet er scheinbar unter: 5XRacing.com an!

Ich bin ja wie gesagt ein sehr ähnliches Setup gefahren:
VA: VS:4' St:-1°20' NLW:8°20'; HA: VS:8' St: -1°40' 1,9bar
Sollte bezüglich Reifenverschleiß noch passen.

Diese Abstimmung hat mir genau wie Dir bezüglich Agilität und Lenkpräzision Lenkverhalten sehr gut gefallen.
Ich hatte habe allerdings Winterreifen drauf.

Im Moment beschäftige ich mich mit einer Anpassung der Bumpstops. (später und weicher)
Ich bin mir fast sicher, dann kriege ich das Versetzen auch in Griff.

Wenn das nicht funzt, kommt die Kiste wieder ein paar mm höher!

Steifere Stabis will ich nicht, da die nur auf ebener Piste gescheit arbeiten!

Zitat von dezember1940

Lineare Federn (Eibach) sind geräuschfrei und über dem gesamten Federweg konstant in der Federrate
(Härte), während progressive Federn (H&R) erst weicher, und dann ab einem gewissen Punkt mehr
oder weniger deutlich härter werden weil sich einige Federwindungen aufeinander legen und
dann nur noch wenige Windungen wirksam bleiben. Dieses Aufeinanderlegen hört man auch
durch ein Schlagen, Klappern oder wie immer auch man es nennen will.

Die Eibach sind deshalb deutlich angenehmer zu fahren.

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Sorry, ich will hier nicht Oberlehrerhaft erscheinen, aber hier werden einige Aussagen gemacht, die nicht stimmen!
Alle angebotenen Federn sind geräuschfrei! - Wenn bei dem Verhältnis Federdurchmesser Federdrahtdicke es zum Anliegen von Windungen kommen würde, dann käme es zu unüberhörbarem Windungsschlagen! Kein Tuner würde oder dürfte solche Federn anbieten.
Die Progressivität der Federn von der Du sprichst kommt allein durch den leicht variablen Aussendurchmesser. Der Einfluss ist aber sehr gering. Viel geringer als zum Beispiel, als der Einfluß der unmodifizierten Bumpstops.

Eibach Federn sind im direkten Vergleich eventuell angenehmer, da das Fzg. hier weniger tief abgesenkt wird und so die Bumpstops etwas später in Ensatz kommen.

Zitat von Logan5

Ein paar Infos zu H&R und Eibach: Qualitativ beide gut, H&R sind kaltgewickelt, Eibach-Federn werden bei 890° "warm" gewickelt. Daher setzen sich H&R-Federn oft noch - was manche gut finden, weil sie dadurch noch tiefer werden. Da H&R aber generell straffer abgestimmt sind, verschlechtert sich dadurch das Fahrverhalten weiter. Ich rate meinen Kunden daher immer zu Eibach.

Gruß
Andreas

Hallo Andreas,

Ich hab mir die Mühe gemacht die Federsteifigkeiten basierend auf den zur Verfügung stehenden Daten(Teilegutachten) zu bestimmen.
Allerdings konnte ich nicht den Federdurchmesser im Mittel nehmen, da der nicht vorliegt! - Sollte dennoch als Anhaltspunkt funktionieren:
Demnach wären eigentlich die H&R Federn weicher!?

Federsteifigkeiten berechnet mit:
https://www.federnshop.com/de/…uckfedern/berechnung.html
Werkstoff: Federstahldraht EN 10270-1 DH

!******************************
H & R Federn 30mm Art-Nr: 28764-1
http://ilmotorsport.de/shop/ar…92e470ad2c677e0aaa0e88543
VA:
d= 11,25mm
Da= 119,00mm
L0= 265,00mm
n= 6,55

Steifigkeit:
19,9N/mm

HA:
d= 9,5mm
Da= 114,00mm
L0= 313,00mm
n= 6,75

Steifigkeit:
10,8N/mm

!****************************************
Eibach Pro Kit Art-Nr: E1055019
http://ilmotorsport.de/shop/ar…92e470ad2c677e0aaa0e88543
VA:
d= 11,50mm
Da= 118,00mm
L0= 273,00mm
n= 6,75

Steifigkeit:
21,9N/mm

HA:
d= 10,25mm
Da= 115,50mm
L0= 309,00mm
n= 7,25

Steifigkeit:
13,3N/mm

Zitat von BJ323F

Weiter oben:
Bumpstops sind keine Hilfsfedern sondern Dämpferelemente, die einen harten Aufschlag auf das Ende des Dämpferarbeitsbereiches mildern. Bumpstops sollten bei gutem Setup nur in Extremfällen und nicht regelmäßig erreicht werden. Diese noch zu kürzen ist wie das leichte Anritzen des Sicherheitsgurtes.

Nochmals, Bumpstops sind Zusatzfedern!
Die zu modifizieren ist gängige Praxis bei tiefergelegten Fahrwerken und hat aber auch gar nichts mit anritzen von Sicherheitsgurten zu tun.
Die Aussage ist einfach falsch!

Zitat von BJ323F

Da ich kein Bier trinke ist dieser Wetteinsatz für mich nicht interessant.

0,8 g? Auf topfebener Straße oder auf welligem Geläuf? Weich eingelenkt oder gerissen? Wie willst du Den Kontakt belegen? Kamera montieren? Radlasten während der Fahrt messen?
Come on, Du scheinst technisch doch ganz fit und analytisch geprägt zu sein, was ich als sympathisch und zum Thema passend empfinde.

Nun kommt die Graustufe:
Mazda wie auch andere Hersteller nutzen des Teil Namens Anschlagpuffer nicht mehr nur als reinen Anschlagpuffer, sondern weisen ihm einen Teil der Funktion "Federn" im Fahrwerk zu. Bei Geradeausfahrt kümmern sich nur die Schraubenfedern um das Federungsverhalten, ab leichter Neigung kommen die Stabilisatoren hinzu und ab einem gewissen Einfederweg addiert sich der auch als Zusatzfeder wirkende Anschlagpuffer, der z.B. eine knackiges Kurvenverhalten ergeben soll.
Das Teil namens Anschlagpuffer wirkt also als Zusatzfeder und auch als Anschlagpuffer. Ein Teil, zwei Funktionen, und in diese zwei Funktionen differenziert muss man das Teil betrachten.

Nun zu Deinem Zitat, dessen Richtigkeit mit Getränken belegt werden soll:
Erreicht das über Schraubenfedern tiefergelegte Fahrzeug nun regelmäßig die Funktion "Anschlagpuffer", so taugt das Setup nichts - das ist meine Meinung.
Erreicht das über Schraubenfedern tiefergelegte Fahrzeug nur die Funktion "Zusatzfeder" und die Funktion "Anschlagpuffer" wird nur in Extremfällen rettend genutzt, dann wäre zunächst alles ok und bestätigt, worauf, so glaube ich, hinaus wolltest.

So, ganz viel Theorie. Praxis:
Ein Setup, welches auf auf welligen Fahrbahnen (ok, was ist für mich wellig: Nordschleife, Eifel, Bergisches, Alpen regelmäßig versetzt, taugt für mich nichts. Es ist dann offenbar nicht sauber ausgelegt und nicht wirklich vertrauenswürdig.
Zum Thema: Wer einen smoothen Fahrstil hat: In der Tat fahre ich so. Mit ErFahrung und Ruhe am Volant kann man selbst ein eher weiches Auto sehr sauber durch verschiedenste Kurvenkombinationen bringen, ohne dass es gleich aufschaukelt. Merke: Lenkung ist mehr als Links-Geradeaus-Rechts (Achtung, kann Spuren von Ironie enthalten und ist nicht angreifend gemeint!). Durch geschickten Umgang mit Lenkung und anderen kräftebeeinflussenden Bedienelementen wie Gas und Bremse lassen sich auch "wackelige" Autos schnell und sauber bewegen. Ich persönlich müsste dennoch keinen alten Benz durch die Alpen fahren,

Am Ende des Tages ist ein FW auch immer Geschmackssache und womit jeder glücklich ist, ist für jeden etwas anderes.
Versetzt ein FW-jedoch, so ist es für mich Mist.

Gerne können wir beizeiten zusammen ein Getränk nehmen. Ich gebe auch gerne eines aus.

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Also ich bleibe dabei! Dein Mx-5 geht bei 0,8g meinetwegen sogar konstante Kreisfahrt in Kontakt mit dem Bumpstop!
Das ist keine Grauzone sondern absolut gewollt, da man das Fahrwerk im Grenzbereich durch die so überproportional großer werdende Radlast am kurvenäußeren Vorderrad ins untersteuern bringt. Das macht fast jeder OEM so! Sicherheitsaspekt!

Zum smouthen Fahren:
Wenn ich auf der Rennstrecke oder einer bekannten Strecke fahre, kann ich weich fahren. Jeder der Interesse an Gripp hat wird das tun!

Die Herausforderung ist einen Aufbau mit viel Eigendynamik (Stichwort Phasenverzug giergeschwindigkeitsaufbau) einzufangen. Hier wird z.B. Das Fishhookmanöver herangezogen, um Aussagen über Stabilität und überschwingen zu erzeugen.

Ich gebe Dir bezüglich des Geschmacks recht! Dazu kommt allerdings auch noch der Einsatzbereich. Die Aussage ein FW das versetzt ist Mist kann man schnell entkräften: Man muss sich nur eine sehr wellige Fahrbahn vorstellen bei entsprechender Geschwindigkeit und Querbeschleunigung versetzt jedes FW!

Danke übrigens für die Einladung. Ich glaube wir hätten so einige Themen die wir intensiv ( im positiven Sinn) diskutieren können. - Prost!

Ich wette einen Kasten Bier, dass die Bumpstops bei einem ND in deutlicher Kurvenfahrt(0,8g) Kontakt mit dem Dämpfer haben! - Hältst Du dagegen?

Zitat von BJ323F

So stand es oben und darauf nahm ich Bezug.
Wären Kurven für mich Extremfälle, so wäre ich schon verschlissen.
0,5 g sind Kaffeefahrt. Wenn das Auto dann schon in den Bumpstops liegt (bei ebener Fahrbahn), so taugt das Setup ungefähr nix.
Auf einer Fahrt mit unserem NC haben wir die Querbeschleunigung aufgezeichnet, Spitzenwert 1,4 g auf einer welligen Straße. Bei Kontakt mit den Bumpstops würde ich jetzt nicht mehr schreiben. Das Auto war mit Bilstein B16 ausgerüstet und gut eingestellt, ansonsten Serie.