Hast Du Leder oder Stoffsitze?Wie ich verstanden habe hast nicht nur den Längsgurt entfernt, sondern auch 3 ovale Flächen aus dem unteren Netz ausgeschnitten. Ist das letztere auch unbedingt nötig?
Ich habe die Sports-Line Ledersitze .
Die Ausschnitte zusätzlich bringen schon was. Wie viel weiß ich nicht.
Ich bin bereits 70000 km mit den abgepolsterten Sitzen gefahren. Die Sitzkuhle ist nicht größer geworden. Ich merke die niedere Sitzhöhe übrigens auch immer, wenn ich von meinem Mazda-Händler einen neuen MX5 als Ersatzwagen bekomme. Ich würde es jederzeit wieder machen!
Ok jetzt wird es vielleicht etwas Kompliziert(für die, die es interessiert):
Ursprünglich wurde der Störkrafthebelarm ohne Zusatz nur für den rAN (Störkrafthebelarm beim antreiben) verwendet.
Um einer Betrachtung des Lenkrollradius auch als Hebelarm gerecht zu werden wurde der rBR (Störkrafthebelarm beim bremsen) eingeführt.
Also wenn man vom Störkrafthebelarm an sich spricht ist in der Regel rAN gemeint
sonst spricht man vom Störkrafthebelarm beim Bremsen.
Ich habe halt damals noch bei Matschinsky gelernt 
Da war das jedenfalls so definiert:
Der Lenkrollradius ist jedem Fachmann als wirksamer Hebelarm einer
Bremskraft geläufig, ebenso die Nachlaufstrecke als wirksamer Hebelarm
einer Seitenkraft. Wird bei front- oder allradgetriebenen Fahrzeugen das
Antriebsmoment, wie bei Einzelradaufhängungen üblich, über quer liegende
Gelenkwellen auf das Rad übertragen, so gilt näherungsweise der
Spreizungsversatz als wirksamer Hebelarm der Antriebskraft am Lenkgestänge.
Der Spreizungsversatz wird auch als „Störkrafthebelarm“ bezeichnet,
weil alle Kräfte am frei rollenden Rade wie Stoßkräfte, Aquaplaningkräfte
usw. über die Radlagerung an der Radmitte M auf den Radträger
und damit an die Lenkung weitergeleitet werden.
Quelle: Radführungen der Straßenfahrzeuge
Aber was soll's! Faktisch modifiziere ich wie ja bereits mehrfach beschrieben mit Spurplatten oder geänderter Einpresstiefe den Störkrafthebelarm Antreiben rAN und den Störkrafthebelarm Bremsen rBR bzw. den Lenkrollradius.
Das kann zu größerer Stößigkeit in der Lenkung führen und die Bremsstabilität der VA bei Ausfall des ABS etwas verringern.
Allerdings muss man auch sagen, dass sich die Standardeinstellungen der Fahrzeughersteller nicht so eng an einer Toleranzgrenze befinden, dass das Fahr- bzw. Bremsverhalten bei handelsüblichen Änderungen kritisch wird. Denen ist sehr wohl klar dass auch andere Einpresstiefen zugelassen und gefahren werden.
Prima, hört sich ja gut an. Dann vermute ich stark, dass das Hauptproblem der Störkrafthebelarm ist und das Auto einfach sehr stark auf Störungen reagiert und deshalb nicht sauber geradeaus läuft.
Das Ergebnis ohne Platten würde mich auch brennend interessieren ;-).
Äh nein!
Den Störkrafthebelarm* gibt es nur bei angetriebenen Achsen!
Beim Bremsen/Rollen wirken nur die Kräfte am Radaufstandspunkt als Momente mit den projizierten Hebelarmen Lenkrollradius und Nachlaufstrecke um die Spreizachse!
Der Störkrafthebelarm bezeichnet den Hebelarm ra, der sich aus den Kraft, die im Antriebsfall am Radmittelpunkt wirkend, das Rad um die Spreizachse drehen will.
Lenkungs-Kenngrößen.png
Quelle: Lenkungshandbuch; ATZ/MTZ P. Pfeffer u. M. Harrer
Alles anzeigenHi HJB,
vielen Dank, aber nein, das Thema Anlenken/Anbremsen bekomme ich über Linienwahl und die verstellbare Dämpfung ganz gut ausbalanciert. Was mich stört ist eine gewisse Unruhe an der Hinterachse bei konstanter Kurvenfahrt. Der Wagen fängt dann an hinten unruhig zu werden, sich heraus zu arbeiten und kommt dann in die ESC Regelung.
Die Standhöhe ist aktuell durch Setzen des Fahrwerks bei ca. -30 mm.
Mit der Hinterachsstabilität an sich bin ich auch zufrieden. Es ist nur die Steuertendenz bzw. Balance, die eine Spur zu weit hinten sitzt.
Daher denke/hoffe ich, dass ich dass über etwas mehr Sturz hinten, bzw. etwas weniger Sturz vorne etwas besser ausbalanciert bekomme. Ich bin nur am rätseln, in welcher Dimension ich da denken muss. Ich würde gerne vermeiden, dass ich jetzt noch dreimal auf den Einstellstand muss, bevor es passt und daher suche ich nach Erfahrungswerten.
Ziel ist es dann, aus ganz leicht übersteuernd, neutral bis leicht untersteuernd zu machen.
Die Hinterachsfedern beim ST-X/V3 sind im Verhältnis zur Vorderachse deutlich steifer als bei Serie/ProKit etc. Daher passen die üblichen Einstellwerte nicht so gut dazu. Was im Normalfahrwerk leicht untersteuernd bis neutral ist, ist dann bereits leicht übersteuernd.
Hallo, in meinen Augen ist eine 40 ziger Feder vorne viel zu weich, weil man spätestens beim Anbremsen viel zu viel Gewicht auf die Vorderachse bekommt. Selbst bei einer 70 ziger Feder, auf der Vorderachse würde das Fahrwerk nicht "bockig" werden. Weil man hierbei entsprechend Gewicht auf der Vorderachse hat.
Gruß Jan
Hm, das ist doch das was ich meine! Mit relativ weichen Federn vorne wird es schwer für die HA der wahrscheinlich super führenden VA zu folgen.
Mit 40/37 hast auf der Vorderachse eine bessere Radlastverteilung(l/r) als auf der HA! Dazu kommt noch der größere Sturzgradient an der HA! -> D.h. entweder Rollsteifigkeit der HA reduzieren oder an der VA erhöhen - sprich HA-Stabi aushängen oder etwas steiferer Stabi vorne. Das müsste Ruhe ins Fahrwerk bringen.
Hallo Sven,
Du hast ja Dein KW V3 ziemlich hoch stehen - 20mm tiefer als Normal oder?
Meine Erfahrung mit dem MX5 ist, dass er die Progression der Radfederrate durch seine Bumpstops braucht, um beim Anbremsen der Kurve nicht zu viel Grip an der Vorderachse im Vergleich zur Hinterachse aufzubauen. - So verliert man natürlich auch Potential.
- Ist das Dein Problem?
Wenn ja, wäre es vielleicht interessant den Stabi hinten mal auszuhängen um die HA zu stärken. Eventuell muss man dann aber mit einer geringeren Spurdifferenz fahren.
Wenn das passt und Dir die Rollrate zu hoch ist, würde ich über einen steiferen VA-Stabi nachdenken.
Ich fahre Spur 5' vorne und 7' hinten und Sturz -1.3° vorne und -1.5 hinten. H&R Tiefelegung mit angepassten Stops.
Gruß
HJB
Bei mir ist die Abdeckung jetzt auch zum zweiten mal (bei ungefähr 70000km) weggeflogen. Beim ersten mal so vor 3 Monaten war es das Mittelstück. Letzte Woche die rechte Abdeckung!
Jedes mal bei Höchstgeschwindigkeit. Mitte letzten Jahres wurde die Scheibe gewechselt.
Die Sache beginnt mich (ebenfalls Biker) zu beunruhigen.
Hallo,
DRM, das sind die mit den Stehbolzen oder?
passen die mit den original 17Zoll Felgen?
Wenn das Auto schwerer ist, kommt er mit den gleichen Federn, wie im Roadster, tiefer und schlägt schneller durch. Generell ist die Eigenfrequenz damit niedriger, dass schwerere Auto also komfortabler.
Gehen tut das also, aber ob die Restfederwege dann noch reichen, oder ob man überwiegend im Puffer rumreitet muss man sehen.
Hallo Sven,
Weichere Federn oder/und schwerer Aufbau führen zwar zu reduzierten Aufbaueigenfrequenzen. Die sind aber normalerweise bei gleicher Dämpfung komfortabeler. Die Aufbau Eigenfrequenz liegt normalerweise zwischen 1,5-2,5Hz. Also unterhalb der für den Menschen kritischen 4-8Hz
Vor diesem Hintergrund kann man sich bei Luxusklasse-Fahrzeugen die Mehrkammer-Luftfeder erklären: Komfortstellung: weiche Feder. Sportliche Stellung: harte Feder
Zu deiner Theorie-Frage:
Wird beim Einbau einer härteren Feder der Dämpfer beibehalten, kann es auch zu einer leichten Unterdämpfung kommen. D.h. Die Kraft des Dämpfers ist im Vergleich zur Kraft der Feder zu gering. Das man kann wenn einem das längere Nachschwingen nicht stört als weicheres komfortabeleres Fahren empfinden. Wie z.B. Das alte Citroën Setup
Gruß
Hans-Jürgen
Oh! Sorry dafür einen weiteren Fred aufzumachen! Hatte nur unter Fahrwerk und Bremsen geschaut!
Bei den Sportwagen, die ich sonst so bewege blinkt bei heftiger Bremsung nur die dritte Bremsleuchte, der Warnblinker nur bei einer Bremsung bis zum Stillstand, wenn ich mich recht entsinne.
Jedenfalls hatte ich nie ne Situation wo es mir überflüssig vorkam. - Beim ND schon!
