Beiträge von siq
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ich muss den hochdrehen können ohne dass er hops geht oder das getriebe mir um die ohren fliegt.
Das wird auch nicht passieren, auch nicht im worst case, also Kaltstart im Winter und gleich hochdrehen. Dafür wurde alles ausgelegt. Allerdings ist es selbsterklärend, wenn man das immer macht, es sicher nicht besser ist/wird.
Aber ansonsten, klar, fahren Spass haben und ab und zu auch mal ausdrehen (geht warmgefahren sowieso besser). Das schadet dem Motor bestimmt nicht. -
Das Radmoment ist nicht gleich dem Motormoment. Dazwischen ist noch die Getriebe- und Achsübersetzung.
das ist klar. Wobei Achs- und Getriebeübersetzung linear und auch proportional zum Drehmomentverlauf des Motors sind (jeweils im gleichen Gang natürlich). Wenn noch je nach Geschwindigkeit, bzw. Reibung, Luftwiderstand und Rollwiderstand dazukommen, die dem nicht linear sondern exponentiell entgegenwirken, ist es genau so wie Du schreibst.
Es gibt ja derzeit einige Fahrzeugmodelle mit zu lange übersetzten höchsten "Eco" Gängen. Die max. Geschwindigkeit wird mit diesem Eco Gang gar nicht erreicht, sondern mit dem darunter.
So oder so, nie verkehrt für eine gute Fahrbarkeit ist ein gleichmässiger, hoher und regelmässiger Drehmomentverlauf, gepaart mit gutem Ansprechverhalten und Drehfreudigkeit.
Und da meine ich eben haben die Motorenentwickler einen sehr guten Job gemacht. Die max. Drehzahl abzurufen bzw. kurz vor dem Drehzahlbegrenzer zu schalten, macht daher in meinen Augen nur dann Sinn wenn man max. Beschleunigung will. -
ja, denn das Drehmomentmaximum ist ja bei den MX5 ND Motoren viel weiter unten. Solange die Drehzahl nach dem Schalten nicht darunter fällt, ist es theoretisch optimal. Ausserdem wurde - nicht zuletzt auch wegen der hohen Verdichtung von 13:1 - ein recht gleichmässiger, hoher und flacher Drehmomentverlauf erreicht (80% des max. Drehmoment liegen bereits ab 2000rpm an und das trotz ohne Turbo, aber dafür mit formidablem Ansprechverhalten).
Anders sähe das dann aus, bspw. bei (älteren) Hochdrehzahl Rennmotoren. Da hat/hatte man, je nach Auslegung, dann das Drehmomentmaxium gleichzeitig am Drehzahl Leistungsmaximum. Da kann es dann durchaus Sinn machen weiter zu drehen zu lassen, damit man nach dem Schaltvorgang nicht zu weit unter das nutzbare Drehmoment-/Drehzahlband kommt. -
es macht ja aufgrund der Leistungschrakteristik absolut 0 Sinn den 2.0er höher wie 6000rpm bzw. den 1.5er höher wie 7000rpm drehen zu lassen, da die Motoren dann genau da das Leistungsmaximum erreicht haben. Danach, also theoretisch noch höher gedreht, fällt die Leistungskurve wieder ab.
Und beim Drehmoment ist das Maximum noch früher erreicht, allerdings steigt die Leistung dennoch bis zur max. Drehzahl an.
Leistungsdiagramm / Drehmomentdiagramm MX-5 ND 1.5 und 2.0
Solche Saugmotoren die erst bei ca. 9000rpm oder noch höher das Leistungsmaximum erreichen, sind kurzhubiger ausgelegt. Die haben zwar im Verhältnis zum gleichen Hubraum mehr Leistung, allerdings wird das erkauft mit maximalem Drehmoment viel weiter oben im Drehzahlband bzw. nur schmal nutzbarem Drehzahlbereich. Der grösste negative Punkt dabei ist, dass sehr wenig Drehmoment in den "moderaten üblichen" drehzahlbereichen 2000-3000rpm's anliegen. Genau das ist der Grund wesshalb solche "hochdrehenden quasi Rennsaugmotoren" nirgendwo mehr in der Grosserie zum Einsatz kommen (auch bei Porsche nicht mehr). Der Wirkungsgrad sinkt aufgrund der höheren inneren Reibungsverluste bei hohen Drehzahlen, einhergehend mit höherem Treibstoffverbrauch (im Verhältnis zur abgegebenen Leistung) und höherem Verschleiss, sowie schlechterem Abgasverhalten.Kurzum: die beiden erhältlichen Motoren passen ganz hervorragend zum Fahrzeugkonzept und zwar auch dann wenn man nicht ständig das Leistungs- bzw. Drehzahlmaximum auslotet.
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Asphalt mit Tourenreifen so mit 622x35mm ist komplett etwas anderes wie 2.4" breite Geländereifen am MTB. Entgegen dem landläufigen Irrglauben rollt ein MTB Geländereifen mit tiefstmöglichem Luftdruck (gerade noch keine Durchschläge und nicht zu wabbelig in Kurven) nämlich mit ganz deutlich, auch messbar, WENIGER Rollwiderstand und bietet dabei mehr Grip und Dämpfung. Wichtig ist da auch die Felgenmaulweite, die auch möglichst breit sein sollte, aber ohne dass die Felge schwerer oder labiler wird (Legierung, Wandstärke). Ich fahre meine MTB Reifen übrigens Tubeless mit Milch.
Mehr Luftdruck rollt explizit nur besser auf ebenem Untergrund also perfekter Asphalt und ab einem gewissen Pnkt dann auch nicht mehr. Dann spricht man auch von einem "totgepumpten" Reifen.Sorry@all wegen etwas off Topic
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ich frag mich da gleich mal, ob das schlau ist, wenn der Wasserkühler fast vollständig vom neuen Ölkühler verdeckt wird. Zwei hintereinander angeordnete Kühler versucht man sonst wenn immer möglich tunlichst zu vermeiden.
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Beim MTB ist man auch sehr auf ganz präzisen Luftdruck ( Bereich je nach Reifen, Untergrund und Fahrergewicht etwa 1.5 - 2.4 Bar ) angewiesen. Und da ich schon so einiges an diesen billigen unpräzisen analogen Manometern vom jeweils billigsten Anbieter gesehen habe, kann ich sagen, dass solche an den üblichen Kompressoren genau auch solche billigen sind. Daher will ich das Schwalbe Digitalteil nicht mehr missen, zumal ich das mal an einer genauen Referenz verglichen und für gut befunden habe. Ausserdem kann man das Ding ja sogar als Schlüsselanhänger benutzen, sofern man das möchte. Jedenfalls ist das Teil so klein, dass man es auch im winzigen MX Innenaum irgendwo vernünftig verstauen kann. Fazit: gibt sicher dümmeres für 10EUR
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naja, als Mountainbiker pumpe ich meine Reifen immer mit meiner uralten SKS Standpumpe nach. Das funzt allerbestens. Zur präzisen Kontrolle des Luftdrucks nehme ich ein Digitalmanometer von Schwalbe
Pumpe zB.
https://www.bike-components.de…Control-Standpumpe-p7286/Digitalmanometer:
https://www.bike-components.de…-Luftdruckpruefer-p19556/da ist man mit etwas mehr als 30EUR dabei hat endgültig Ruhe und kann dann Manometer und Standpumpe auch sonst noch nutzen.
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sehr schön, merci für die Info !
