Beiträge von Black.Jag

Zitat von Black.Jag

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Vorher	Links	Rechts
Sturz Vorne	+0°44'	-0°14'
Spur Vorne	+0,30mm (+0°02')	+1,50mm (+0°12')
Nachlauf	+7°40'	+7°17'
Sturz Hinten	-0°57'	-1°05'
Spur Hinten	+1,10mm (+0°09')	+1,00mm (+0°08')

Nachher	Links	Rechts
Sturz Vorne	-0°15'	-0°15'
Spur Vorne	+0,50mm (+0°04')	+0,50mm (+0°04')
Nachlauf	+7°40'	+7°17'
Sturz Hinten	-1°28'	-1°31'
Spur Hinten	+0,70mm (+0°06')	+0,70mm (+0°06')

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Es ist vollbracht (neues Protokoll anbei im Anhang). Montag, andere Werkstatt, andere Bühne und diesmal alles in meinem Beisein geschehen. Ich bin von den Taxidriverwerten noch auf Svens Werte rübergeswitcht, aber die Unterschiede halten sich da ja in Grenzen.

Bevor jemand fragt, Nein hab kein Schlagloch oder Bordstein erwischt. Angesichts der RAYS säße ich dann hier wohl mit einem mittleren Nervenzusammenbruch.

Untersteuern im Kreisverkehr ist jetzt nicht mehr nennenswert vernehmbar. Ich hab vorher wie nachher währenddessen nicht auf den Tacho geschaut, aber die Fliehkräfte sind deutlich angestiegen. Wenn man mal einen richtigen Übungsplatz zur Verfügung hat würde ich auch mal Gas geben bis die erste Achse schlappmacht, im Kreisverkehr hab ich das aber lieber gelassen.
Allgemeines Kurvenfahren fühlt sich jetzt auch etwas williger an, aber nichts was bei mir als Laien nicht auch einfach der Placeboeffekt sein könnte.

Einzig die Spur hinten macht mir im Nachhinein minimal Gedanken, die stand nach dem Festziehen auf jeweils 9' Einzelspur. Der Messwert wird sich wohl durch die Arbeit an der Vorderachse nochmal leicht verändert haben. Hab mit dem Monteur zwar nochmal auf die Hinterachse geschaut bevor er die Anlage wieder abgerüstet hat, das dann aber so auch abgenommen.

Sieht mir aber auch nach einem Fehler aus. Im leeren Konfigurator vom ST (nicht vom RF) kann man auch die RAYS auswählen wenn man zu den Felgen vorspringt, danach verschwindet die Möglichkeit aber aus der Felgenauswahl und ist auch innerhalb der Konfiguration nicht nochmal möglich (zumindest nicht so einfach). Wenn die RAYS in der Grafik angezeigt werden sind auch trotzdem die normalen Felgen gewählt.

Aber Mazdas Marketing- und Onlineabteilung ist ja eh nicht so fit. Hab vorhin beim einloggen ins Konto (Anni ist natürlich verknüpft) auch vorgeschlagen bekommen doch mal nen MX5 probezufahren

Den 2 Liter gibt's doch in DE nur in der Selection. In der Basis hat man zwingend den 1,5 ohne Sperrdifferential.

Ich formuliere jetzt auch einfach mal um von „clever“ auf „raffiniert“. Das wertet nicht bezüglich der tatsächlichen Fahrbarkeit und würdigt nur Idee und Ausarbeitung der Ingenieure insbesondere bezüglich der Komplexität.

Zitat von Svanniversary

Ja, wie bei nahezu jedem Auto ist die Kinematik des MX-5 so ausgelegt, dass sich bei Kurvenfahrt durch das sogenannte Wanklenken die Spur und Sturzwerte ändern.

Vorne beim Einfedern: Weniger Vorspur, mehr Sturz (es wird quasi etwas Lenkwinkel zurück genommen, so dass das Auto weicher in die Kurve fährt)
Hinten beim Einfedern: Mehr Vorspur, mehr Sturz (die Hinterachse wird also stabiler)

Beides wirkt stabilisierend und sorgt dafür, dass die Seitenkraft weich und linear aufgebaut wird. Diese Auslegung ist typisch und findet sich bei nahezu jedem Straßenfahrzeug in dieser Form wieder.

Für uns hier nicht direkt relevant aber durchaus interessant:
Laut diesem Video aus Savagegeese MX-5 Dokumentation mit Dave Coleman hat der RX-8 und dadurch auch der NC sich hier anders verhalten. Wenn ich das so richtig verstanden habe, hat sich beim Einlenken durch die Erstreaktion in den Lagernbüchsen die Vorspur hinten verringert. Dadurch hat der Wagen (der RX-8 hatte ja einen vergleichsweise langen Radstand und sollte trotzdem agil bleiben) zügig den Arsch rumgenommen. Bei der leicht verzögerten Reaktion von Feder und Dämpferelementen wurde dann wieder mehr Vorspur aufgebaut um das Heck wieder zu stabilisieren.
An sich eine durchaus cleverere Konstruktion, aber da dies viele (insbesondere Amateurfahrer) erstmal verunsichert hat, wurde dies beim ND wieder auf die übliche Lösung einer sich immer weiter verstärkenden Vorspur geändert.

Wieso stellt man eigentlich so "wenig" Nachlauf ein? Die hier kursierenden Werte liegen ja bei etwa 7° 30', ich hab hier aber auch schon Leute mit 8° und mehr in den Protokollen gesehen. Nach meinem Verständnis ist ja eigentlich der dynamische Sturz durch Nachlauf vor dem statischen Sturz zu bevorzugen (Stichwort Verschleiß bzw. auch Haftung beim Bremsen).

Werden da die notwendigen Lenkkräfte zu groß? Oder ist der Gewinn durch Nachlauf zu wenig gegenüber dem statischen Sturzverlust weil da irgendwann die Geometrie am Ende ist?

Zitat von Svanniversary

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Ansonsten empfehle ich mal wieder „Fahrdynamik in Perfektion“ von Wolfgang Weber. Da werden viele dieser Themen in dem ausführlichen Rahmen behandelt, den sie verdient haben.
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Danke für den Tipp. Hab das jetzt mal bestellt. War zwar recht teuer, aber da scheint es derzeit wohl auch Verfügbarkeitsprobleme zu geben.

In der Woche in der ich mich jetzt aus aktuellem Anlass intensiv mit dem Thema beschäftigt habe hab ich auf jeden Fall schon einiges gelernt, danke dafür an das Forum und noch ein Literatur- bzw. vielmehr Videotipp von mir:
Achsvermessung Z4 Teil 1 Schwerpunkt Sturz
Achsvermessung Z4 Teil 2 Schwerpunkt Diagnose über Temperatur (bzw. Laufbild)
Achsvermessung Z4 Teil 3 Schwerpunkt Spur
Achsvermessung E36 Teil 1 Schwerpunkt Spreizung
Achsvermessung E36 Teil 2 Schwerpunkt Nachlauf
Fand es recht verständlich, gerade für Themenneulinge, und den typisch etwas aufgeregten Youtuber-Stil noch auf erträglichem Niveau.

Zitat von Svanniversary

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So wie es die Werte jetzt zeigen, müsste das Auto relativ deutlich untersteuern und eher etwas taub und stumpf fahren, mit einer sehr stabilen Hinterachse. Da wären die niedrigen Spurwerte hinten auch nicht weiter schlimm, weil das Auto alleine über den Sturz schon sehr stark in Richtung untersteuern geht.
Nach Faustregel kann man 1' Spur ungefähr mit 5' Minuten Sturz gleichsetzen (ganz grob). Selbst so gerechnet ist das Auto noch sehr untersteuernd ausgelegt.

Wie früh schiebt denn der Wagen über die Vorderachse (vielleicht mal vorsichtig im Kreisel mit steigender Geschwindigkeit ausprobieren). Lenkt er sich eher taub und reagiert insgesamt nicht so schön? Dann wären die Werte plausibel.

Genau das hab ich heute mal gemacht. Bin aber nicht bis zu hör- oder (für mich durch deutlichen Schlupf) spürbaren Untersteuern gegangen. Trotzdem konnte ich deutlich beobachten, wie das Heck quasi mit steigender Geschwindigkeit immer mehr innen "nachgezogen" wurde. Erst wenn man sich den doch schon recht großen Lenkwinkel bewusst gemacht hat, hat es die eigentlich schwache Vorderachse enttarnt. Ich kenne es bisher halt nicht besser

Grundsätzlich ist die Auswirkung von Spur- und Sturzbalance (vorne zu hinten)ja bekannt und schon zigmal durchgekaut worden. Kann man aber eigentlich auch "kurz" zusammenfassen in welchen Fahrsituationen Spur und in welchen Sturz mehr Einfluss auf das Fahrverhalten bekommt (Stichwort Einlenkverhalten, statische Kurvenfahrt etc.)? Oder ist die Faustregel von 1' Spur = 5' Sturz tatsächlich immer gültig (kann ich mir eigentlich nicht vorstellen)?

Dankeschön. Werde dann wohl vorher Bescheid geben, dann sollen die einfach selber entscheiden ob sie das Entspannen in der eigenen Werkstatt machen oder in der Werkstatt des Reifenhändlers wo auch die Vermessung stattfindet. Ein paar hundert Meter durchs Industriegebiet schafft man ja notfalls auch in undefiniertem Zustand.

Nächste Woche starte ich einen zweiten Versuch mein Fahrwerk einstellen zu lassen (andere Werkstatt). Fahrwerk ist das Bilstein ohne Tieferlegung.
Da ja angeblich beim ersten Versuch vorne kaum Sturz einstellbar war, würde ich die Buchsen sicherheitshalber gerne entspannen lassen (dann aber natürlich auch alle).

Kann mir jemand sagen ob dies im Zuge der Achsvermessung und Einstellung machbar ist und welchen Mehraufwand (zeitlich) man dafür etwa rechnen kann? Sollte ich meinen Händler schonmal vorwarnen damit der Termin länger geplant wird oder geht sowas i.d.R. auch spontan?

Ja stimmt. Hab meinen Beitrag mal korrigiert. War vor lauter Sucherei nach dem Grad-Zeichen auf der iOS-Tastatur ganz durcheinander