Ich denke, das passt. Ich habe meine Unzufriedenheit hart ausgedrückt und selbstverständliches nicht mit dazu geschrieben. Ich fasse meine Beiträge wie folgt zusammen: Mir persönlich sind die Schnee+Eis-Eigenschaften moderner Top-Reifen inzwischen zu gut und mir persönlich gefällt es nicht, dass die Schnee+Eis-Eigenschaften immer besser werden... Ich fahr den Winterreifen nämlich nur selten auf Schnee und Eis. Und wenn, dann entsprechend vorsichtig oder ich werde ohnehin vom Voraussfahrenden begrenzt.
Beiträge von lrs
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Lamellierung ist eine Technologie für einen modernen Winterreifen, um die Performance insbesondere im Schnee zu verbessern. Das ist bei Winterreifen offensichtlich eine wichtige Eigenschaft, aber eher nicht bei Sommerreifen.
Genauso sind für entsprechende Kälteeigenschaften auch weichere Mischungen, als beim Sommerreifen erforderlich.100%ige Zustimmung, wobei die andere Gummi-Mischung besonders wichtig ist. Auch auf Trocken fährt ein Sommerreifen bei kalten Temperaturen nicht so gut wie ein Winterreifen.
Ich stimme auch zu, dass ich meinen ursprünglichen Beitrag mit den Punkten anders hätte formulieren sollen.
Jedoch bin ich unzufrieden mit der Trockenperformance lammellenreicher Reifen und ich sehe es nicht gern, dass es kaum noch gute Winterreifen mit Schwerpunkt Trocken gibt. Bisher wollte ich nämlich unbedingt im Winter auch eine Wintergummi-Mischung fahren und keinen Ganzjahresreifen (ggf muss ich das überdenken). Mit Lamellen-Conti war ich vor ca. 10 Jahren derart unzufrieden dass ich seitdem keinen wieder genommen habe.
> Dennoch kann ein moderner Winterreifen mit Lamellen und allem immer noch trocken, nass und auf Schnee deutlich mehr, als ein Winterreifen vor 10 bis 20 Jahren.
Für "trocken" und für "vor 10 Jahren" unterschreibe ich das nicht
Schliesslich fahr ich den Winterreifen auch bei über +10 Grad.Viele Grüsse,
Lars -
Es gibt z.B. sogenannte Zickzack-Lamellen, die sich unter Last verkeilen, so dass ein Reifen trotz umfangreicher Lamellierung und hohem Negativanteil (so heißen die "Löcher" ) sehr gute Trockeneigenschaften hat.Ich kann also aus fachlicher Sicht nur davor warnen, sich an solchen stark vereinfachten Pauschalkriterien zu orientieren.
Aber wir leben ja in einem freien Land und Du musst wissen, was Du damit machst...
Vielleicht im Vergleich zu den anderen mit umfangreicher Lamellierung, aber nicht im Vergleich zu Reifen mit weniger Lamellierung (zB Sommerreifen). Es gibt ja kaum noch ordentliche Winterreifen, die nicht mit Lamellierung überbestückt sind. Der Nokian WR4 ist inzwischen praktisch der einzige, bei dem die Mikroschnitte nicht bis an den Rand der Gummiblöcke gehen und der auch noch grössere zusammenhäengende Gummiblöcke hat.Warum fahren wir das Lamellen-Profil nicht gleich ganzjährig im Sommer und auch auf der Rennstrecke, wenn die Trockeneigenschaften so überragend sind? Das würde den Hersteller die zusätzliche Presse für das Sommerprofil sparen.
Auch habe ich nichts zur übertragbaren Kraft geschrieben. Ich schrieb, das Profil verformt sich und ich merke dieses "Schwimmen". Wenn bei einem solchen Reifen 50% runter sind, dann geht er besser, weil dann die vielen kleinen "Stelzen", die aufgrund der Lammelierung entstehen, in der Höhe reduziert sind.
Viele Grüsse,
LarsPS: Ich sage nicht, dass jemand mit einem ungetesteten Reifen fahren soll oder mit einem Reifen mit mangelhaften Testergebnissen.
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Ein Motorsteuergerät passt sich auch nicht der Fahrweise an.
Hat jetzt zwar nichts mit dem Sprit zu tun, aber egal.........
GT86 hat das. Gut, wenn es der MX5 nicht hat. Es hat insofern mit dem Sprit zu tun, wie fern Messungen zu unterschiedlichem Sprit nachvollziehbar sind oder eben auch noch von so etwas abhängen.
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Diese steuern aber die Einspritzmenge und nicht die Ventilzeiten oder die Zündung?
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Die meisten dieser Punkte sind nicht valide. Man „sieht“ es einem Reifen leider nicht einfach mal so an was er kann und die Entwicklungsingenieure wissen in der Regel was sie tun, auch wenn sie gegen Deine Kriterien verstoßen.
Ein wesentlicher Punkt sind Eigenschaften der Gummimischung und der Reifenkonstruktion, z.B. der Karkasse und beides kann man optisch nicht beurteilen.
Meine Punkte sind valide UND man sieht es dem Reifen nicht an, was er kann. Ich stimme zu, Gummimischung, Reifenkonstruktion und Karkasse sind wesentlich.
Wenn Du magst, schau Dir meinen Beitrag noch mal an: Ich habe nichts davon geschrieben, dass der Bremsweg besser wird und ich habe sogar extra geschrieben, dass meine Kriterien nichts mit Nasshaftung zu tun haben.
Dennoch: Wenn man mit den Fingern die besonders kleinen Blöcke hin und her schieben kann, dann kann das das Auto auf der trockenen Straße ebenso. Diesen Unterschied habe ich bereits mit mehreren Fahrzeugen erfahren, als die Mikroprofile vor 10...15 Jahren Einzug hielten.Je nach Fahrweise und Fahrzeug kann man auch die Kanten aller kleinen Blöcke abfahren. Dann sind sie geilförmig (nur die kleinen Blöcke, nicht das gesamte Profil an sich)
Auch kann man die Physik nicht überwinden: *Entweder* der Reifen ist sehr beweglich und greift extrem gut in den Schnee und das Eis hinein, *oder* er hat maximale Führung auf dem Trocknen. Man kann mit dem Profilschnitt nicht beides maximieren.
Bzgl. V-Profilen: Finde ich etwas nachteilig, wenn der Reifen ungleichmäßig abgefahren wird. Meiner Erfahrung nach scheint das fahrzeugspezifisch.
...Ebenso ist es Physik, dass ein Reifen, der relativ viel Lochfläche hat, insbesondere zusammenhängende Lochfläche, demzufolge auch weniger Gummifläche haben MUSS. Letztere macht aber die Verzahnung mit der Straße auf trocken.
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Wie ich Winterreifen bewerte:
1. Verhältnis Gummi-Auflagefläche zu "Lochfläche". Manche Reifen haben relativ viel Lochfläche.
2. Gute Wasserverdrängung gegen Aquaplaning. Beispielsweise die Bänder, wie auch am Sommerreifen. Am Winterreifen nur teilweise, asymmetrisch. Das hat nichts mit Haftung bei Nässe zu tun, sondern mit Aquaplaning.
3a. Große Zusammenhängende Stücken Gummi. Heute haben manche WinterReifen nur noch kleine Stückchen zusammenhängende Gummifläche/Block. Manche Reifen haben unendlich viele "Mikroschnitte". Beides ist gut für Schnee und Eis, bietet jedoch schlechte Führung auf trockener Straße. Denn das verformt sich aufgrund der kleinen Blöcke und aufgrund der Mikroschnitte. Das Auto schiebt "auf dem Reifen", bevor der Reifen tatsächlich letztlich führt. Für schwere Autos mit möglichst großer Isolation vom realen Geschehen, bei denen der Fahrer nichts mehr mitbekommt und bereits heute nur noch von der Elektronik kutschiert wird, ist das natürlich sekundär.
3b. Gehen die Mikroschnitte bis an die Kante eines Blockes (schlecht) oder nicht (gut).
4. Elemente für Schnee und Eis. Dh, Mikroschnitte sollten dabei sein. Idealerweise asymmetrisch mit einem Teil des Profils optimiert für Schnee/Eis).
5. Kein billiger China-Reifen.
6. EU-Reifenlabel
7. Preis
8. Einführungsdatum. Nicht wegen der Gummi-Mischung oder Technologie, sondern wegen der Verfügbarkeit (wegen Nachlieferbarkeit möglichst keinen Reifen, der nur noch in Restbeständen verfügbar ist) -
...ok... und hat die ECU im ND einen Speicher, der sich den Gasfuß des Fahrers merkt (Sparsam vs. Leistung)?
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Fast nichts. OrangeVirus (glaube ich) behauptet, der Skyactiv-Motor würde nicht nur Zündung zurücknehmen, wenn der Motor klopft, sondern auch Zündung zugeben, wenn es nicht klopft. Ziemlich vage.
Das sollten alle Motoren so machen. Die Frage ist: Bis wohin. Für hohe Drehzahl und hohe Verdichtung ist viel Oktan prinzipiell gut. Für hohe Außentemperatur und heißen Motor ebenso.
Für den G 184 gab es nie eine vergleichbare Information. Daher spricht
nichts dafür, dass ein G 184 oder G 160 mit Serienmapping wirklich von
98 Oktan profitieren könnte.Hat jemand ein Smartphone ODB Modul oder etwas besseres und kann Knock Retard, RPM, Last während der Fahrt mit 95 und 98/100 Oktan loggen? Dann kann man das vielleicht sehen.
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Gibt es dieses Datenblatt (https://drive.google.com/drive…hsTEU?sort=13&direction=a) auch für den 184PSler?
Ich finde die Aussage im Datenblatt eindeutig gegen 95Oktan für den 160PSler.Wurde schon geschrieben, aber mehr als 95 Oktan braucht der ND nur, wenn man das Mapping bei einem getunten Motor ausreizt und die volle Leistung (ohne klopfen) haben will. Beim letzten mappen konnten wir mit Shell Racing sehr viel Frühzündung gehen, ohne dass der Motor klopft oder zurückregelt. Die Mehrleistung kommt nicht aus dem Sprit, sondern dem Mapping. Meine Vermutung, dass Aral Ultimate sauberer verbrennt, kann ich nicht nachweisen, somit bleibt es eine Vermutung.
Das geht dann eben auf die Haltbarkeit (Lager, Kurbelwelle), wenn auch nicht gleich massiv. Auf dem Prüfstand kann man das Mapping ohne Klopfen auf früh legen. Aber wie viele Tausend km in diversen Situationen hing das Test/Messgerät danach dran? Manchmal klingt das Tuning-Sprech so, als ob die Hersteller nur zum Spass oder wegen der Modellpalette einfach weniger Leistung ins Mapping geben.
Neu in der heutigen Zeit ist, dass die Haltbarkeit-Material-Grenze aus Kostengründen und dank Computer immer weiter ausgereizt wird; häufig, nicht immer.
Heute kann man 95 Oktan laut Bedienungsanleitung in viele 98Oktaner tanken. Mazda schreibt es anders herum. Ggf. aus Marketing-Gründen. SuperPlus-Pflicht ist ein Verkaufshemmer.
Jedoch, beim 184PSler ist das schon eine Hausnummer: Reihenzylinder, 7500RPM, Euro6, DI ohne kein Partikelfilter und 13:1. Ich frage mich, in welchen Situationen mit 95Oktan tatsächlich 13:1 erreicht werden können.Soweit ich es richtig aufgeschnappt habe, so sind beim 184PSler die 7500RPM nur in den unteren Gängen möglich. Leistungstechnisch geht es ohnehin ab 7000RPM bergab. Gangabhängige RPM-Begrenzung macht man auch nicht zum Spass. Man wollte wohl näher an den BRZ/GT86 (98Oktan) heran, bzw beschleunigungstechnisch besser sein.
