Hast Du keine Sorge, dass der MX einfach zu leicht ist und das Risiko bei verdoppelter Leistung zu groß ist(wird)?
Gruß aus Kärnten
Wenn man oft genug abruft und auf die Straße bringt, denke ich schon, dass sich was verziehen kann. Jedoch bei 215er Standard-Reifen nun nicht gerade gleich.
Das, was ich da vorgeschlagen habe, kann man ganz wunderbar auf der Straße fahren. Sicher besser, als der 3.6L Swap und auf der Stecke (wenn ich Strecke fahren würde) hätte ich erst recht keine Freude an dem Swap. Im Cabrio geht's je nach Ansprüchen auch ohne Klima; für manche sogar auch im Coupe.
Hast Du mit der 3.6L-Maschine überhaupt noch Platz für eine Klima. Das Getriebe wird ja wohl auch nicht einfach eins zu eins da rein passen.
Wo wird das wohl mit dem Gewicht und der Gewichtsverteilung ausschauen? Gut...Batterie muss dann aus Platzgründen ohnehin wo anders hin (Beifahrerfußraum oder Kofferraum).
Ich verstehe nicht, warum Du Dich bei meinen Vorschlägen, die kaum Einschränkungen bringen, um die Alltagstauglichkeit sorgst, aber selbst einen Swap auf 3.6L in Erwägung ziehst
An Deiner Stelle, Wolfram, würde ich weiter am MX-5 bauen, oder etwas anderes kaufen. Lotus, neue Supra, BRZ, .... Aber keinen Motor-Swap auf 3,6L im MX5.
Als da wären für Deinen MX5:
. leichtere Batterie
. Klima-Delete
. Carbon-Haube
. Schauen, was bzgl. Dämmung/Verkleidung raus kann
. leichtere Felgen
. leichteres Infotainment
. ...
...SPS könnte auch mal in Richtung Mild-Hybrid schauen oder kommentieren. Dh, Lichtmaschine beim Beschleunigen als Generator zuschalten. (Wobei, ich brauche es nicht). Weltweit warten einige auf einen (bezahlbaren) Umrüstsatz für die ND-Seriensitze, usw.
Ich denke, die ganze Sitzfläche müsste umgebaut/ersetzt werden, wobei man die Lehne beibehalten sollte.
Hier steht, dass man im Modelljahr 2019 etwas tiefer sitzt.
http://www.spiegel.de/auto/fah…en-motoren-a-1226477.html
Kann das jemand bestätigen oder dementieren?
Natürlich ist es nicht effizient den Motor immer bis zum Begrenzer auszudrehen. Das hat aber nicht den Grund, dass der Wirkungsgrad dabei so schlecht ist, sondern daran, dass ich deutlich mehr Leistung abrufe, als benötigt wird und das kostet Kraftstoff.
Der beste Wirkungsgrad wird aber tatsächlich wie beschrieben beim G160 bei ca. 4.000 1/min. erreicht. Dabei werden dann aber auch 200 Nm abgegeben und wenn man die gerade nicht benötigt, fährt man natürlich sparsamer, wenn man nur das benötigte Drehmoment abruft.
Beim maximalen Beschleunigen rufe ich die Leistung ja ab. Dh. Vollastbeschleunigung 2000-4000 vs Vollastbeschleunigung 4000-7000; jeweils 0-120kmh. Man könnOk, da bleibe ich jetzt "alters"stur dabei, dass man mit zeitigerem Hochschalten weniger verbraucht, ohne es zu begründen.
zu: https://www.cbcity.de/downsizi…rag-zur-verbrauchsdebatte
Sorry, aber den Inhalten dieses Links stimme ich nicht zu. Der Spritverbrauch ist gesunken, weil immer mehr auf Normverbrauch optimiert wurde und weil der Teillastverbrauch besser wurde. Letzteres konnte man aber schon vor 20 Jahren optimieren: Früh hochschalten. Statt Motorbremse ohne Kraftstoffverbrauch eben mehr ausrollen lassen, usw.
Beschleuniungswiderstand ist bei höherer Beschleunigung höher. Aber dafür muss man nicht so lang beschleunigen. Am Ende steckt die selbe Energie im Auto und die hängt nur von der Geschwindigkeit ab und nicht davon, wie schnell das Auto auf diese Geschwindigkeit beschleunigt wurde.
Vorteile wurden unter anderem dadurch erzielt, dass die Motoren heute mehr in optimalen Bereichen laufen. Unter anderem werden sie schneller warm. Das hat aber auch Nachteile, beispielsweise bei massiver Kurzstrecke sowie wenn bei Autobahndauerfeuer nunmehr die Wärmeabführung zu schwach ausgelegt wird. Da sind halt Grenzen gesetzt (entweder sehr hohe Wärmeabführung oder sehr schnell warm), die in den letzten Jahren mehr Richtung "sehr schnell warm" verschoben wurden. In der Folge verbraucht heute bei Dauerfeuer so mancher Turbomotor mehr als ein alter Sauger.
Im Gegensatz dazu hat man von vielen neuen Spartechnologien nichts, wenn man die alten Spartechniken schon immer angewandt hat.
Mir war und ist es lieber, ich schalte an der Schranke selber den Motor aus, als das der Motor sehr oft wegen 10 Sekunden Standzeit ausgeht. Ständig starten/ausschalten kann einfach nicht länger halten (sicher so lang wie es halten soll aber nicht länger) im Vergleich zu nicht ständig starten/ausschalten.
Zu Gute halten muss man die immer strengeren Abgaswerte (inzwischen hoffungslos) und das Gewicht. Letzteres von der Branche selbst verursacht. In Japan fährt man Kei-Car.
...weiterhin wurde optimiert an den Fertigungstoleranzen und dem Leichtlauföl.
Wo man letztlich ohne Downsizing heraus kommen kann, das sieht man bei Mazda: Kein Turbo, neueste Abgasnorm und ohne Partikelfilter. Allerdings nicht so viel Gewinn.
Tageszulassung (stehte Rspr.)
http://juris.bundesgerichtshof…t=en&nr=32085&pos=0&anz=1
Interessant.
Das hatte ich ja danach extra noch einmal präzisiert (nicht gesehen?).
P.S.: Selbst dieses Zitat sagt etwas ganz anderes aus, als Deine sehr freie Interpretation.
Beitrag 63?
Was ist Wirkungsgrad? Mechanisch abgegebene Energie pro Treibstoff? Du schreibst (falls ich Dich richtig verstehe), mit dem 2L ND kann man zwischen 4000rpm-6800rpm einen höheren Wirkungsgrad fahren als bei 2000rpm-400rpm, weil im ersteren Fall das Drehmoment höher ist?
Das heißt, Ausdrehen der Gänge bis 7000rpm spart Sprit? 
...Du hattest "flache Drehmomentkurve" geschrieben. Dies meinte ich mit "Flaches Drehzahlband", was nicht korrekt von mir war.
Ok. Dann habe ich das hier "Das andere ist der Verlauf der Drehmomentkurve. Die ist recht flach, was unter anderem dafür sorgt, dass der Motor über den ganzen Drehzahlbereich mit einem guten Wirkungsgrad läuft." falsch verstanden.
Zum Topic: Ich "spare" Verbrauch mittels sparsamen Einsatz der Bremse. ...fällt mir im Vergleich zu anderen Verkehrsteilnehmern viel auf.
Du kannst "ungewollt" aus dem Auslassventil ablassen, ggf. sogar unverbrannt. Drehmomentüberhöhungen absichtlich abschneiden. Und dann hängt die Effizienz noch von anderen Faktoren ab (zB Reibung), als dass man sagen könnte: "Das Drehzahlband flach, also hat der Motor über das gesamte Drehzahlband die gleiche Effizienz"
Dann sollten wir den Begriff Volllast ggf. klären. Ich werde nicht müde auch und gerade in einem Automobilforum für den Gebrauch der richtigen Terminologie zu werben.
Back to Topic?
Gerne. 
