Beiträge von DerAttila

Zitat von Stardust

Leistung = Kraft x Arbeit ist FALSCH, sorry.

Wenn schon die Physik herhalten muss, bitte richtig:

Leistung = Arbeit/Zeit

Leichtere Bauteile bedeuten nicht zwangsläufig, dass die Festigkeit geschwächt wurde. Durch Verwendung von Material mit höherer Festigkeit kann hier sogar eine Zunahme stattfinden. Das ist im Fall des G 184 allerdings Spekulation, dawider nicht wissen , ob Mazda höherfestes Material eingesetzt hat. Ich vermute : ja.

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Schau mal hier in die Formelsammlung:

https://www.kfztech.de/kfztech…erung/leistungsformel.htm

ich zitiere:"

...Setzt man zunächst in die Gleichung P = F x v
(Leistung = P in W, F = Kraft in N, v = Geschwindigkeit in m/s)...."

Leistung p angegeben in Watt = Kraft F in Newtonmeter x Geschwindigeit in m/s

Ich hab das Ganze etwas abgekürzt und leichter verständlich ausgedrückt in Leistung = Kraft x Arbeit, wobei hier die Arbeit der Kolbengeschwindigkeit in m/s gleichgesetzt ist.

Zitat von Harkpabst

Man bekommt dadurch jedenfalls eher mehr Leistung (über mehr Drehzahl) als bessere Abgaswerte. Dafür braucht man überhaupt keine leichteren Kolben und Pleuel und erst recht keine größere Drosselklappe, härtere Kurbelwelle mit optimierten Gegengewichten und Nockenwellen mit mehr Hub und härteren Federn.
Dass Euro6c schlicht notwendig und Euro6dTemp angestrebt waren, ist ja unbestritten. Aber das hätte man locker auch mit nur 1PS mehr erreichen können. Von daher überzeugt mich deine Argumentation nicht.

Ich glaube, wir reden hier aneinander vorbei.

Meiner Meinung nach war es nicht Ziel von Mazda, mehr Leistung zu erreichen. Es war ein positiver Nebeneffekt. Ziel war es, die Abgaswerte zu verbessern (durch Reduzierung des Verbrauchs durch Erleichterung diverser Bauteile und Optimierung des Luftwegs) und das Drehverhalten zu optimieren für mehr Fahrspaß.

Durch die Erleichterung diverser Bauteile und Optimierung des Luftwegs ergibt sich bei moderater Fahrweise nach "Norm" ein geringerer Verbrauch. Nutzt man das Drehzahlband aus, führen die Optimierungen zu einem leichteren Hochdrehen des Motors. Physik: Leistung = Kraft x Arbeit. Hier wird also der Faktor Arbeit (schnelleres Hochdrehen) und der Faktor Kraft (etwas mehr Drehmoment durch optimierten Luftweg) verändert. Somit ändert sich natürlich auch das Ergebnis Leistung. Aber ich bezweifle, dass Mazda nur das Ziel "mehr Leistung" im Visier hatte. Die Leute bei Mazda sind ja nicht dumm. Sie wissen natürlich, dass oben genannte Optimierungen nicht nur einerseits den Verbrauch senken bei entsprechender Fahrweise sondern andererseits natürlich die Leistung steigern, wenn man nur Gas gibt.

Aber eigentlich geht es ja um das Thema Leistungssteigerung beim G184. Natürlich hat Mazda die Leistung gesteigert (siehe oben), aber nicht mit dem Ziel, so viel Leistung wie möglich zu generieren. Das wäre auch viel zu teuer und die Verkaufszahlen würden sinken. Aber durch die Veränderungen gerade an Kolben und Pleuel wurde den Tunern die Möglichkeit genommen, noch mehr Leistung zu generieren. Hierzu müssen die Kolben und Pleuel wieder getauscht werden, da die verbauten nicht für mehr Leistung ausgelegt sind. Hätte Mazda zum Ziel gehabt, höchstmögliche Leistung zu generieren, hätten sie die Teile eher verstärkt als abgeschwächt. (siehe Fußnote)

Aber was bringt uns das ganze "Hätte hätte" ? Gar nichts. Warten wir ab bis sich der erste Tuner da ran traut. Dann werden wir sehen.

Ich möchte auch nicht behaupten, dass ich komplett richtig liege. Ich sage lediglich, dass das meine Meinung ist. Vielleicht liege ich auch komplett falsch und demnächst fährt ein G184 mit 240 Sauger-PS durch die Gegend. Würde mich freuen, auch wenn das beweisen würde, dass ich falsch liege.

Fußnote: Mazda hat die Effizienz des Motors gesteigert. Effizienz bedeutet: soviel Energie des Sprits wie möglich in Vorwärtsbewegung umzusetzen und nicht in Wärme. Für einen Hersteller ist das sehr wichtig um die Abgaswerte und den Verbrauch auf ein Minimum zu senken bei einer Norm-Messfahrt. Für einen Tuner interessiert das nicht sonderlich, da dieser nicht die Effizienz steigert sondern nur die Leistung. Und Leistung kommt nun mal nur und ausschließlich durch mehr Kraftstoff zustande. Man muss also versuchen, mehr Kraftstoff in die Brennkammer zu bekommen für mehr Leistung. Dazu muss man den Luftweg bearbeiten, denn nur durch mehr Luft bekommt man mehr Sprit (Luftmengenmesser).
Dass bei der Effizienzsteigerung, die Mazda durchgeführt hat, unterm Strich etwas mehr Leistung generiert wurde, liegt offensichtlich auf der Hand. Aber nicht im Messbereich der Norm-Verbrauchsmessung. Diese wird nicht bis zur Maximalleistung bzw. Drehzahl durchgeführt. Im Messbereich der Norm kann es also durchaus sein, dass der G184 sogar schlechter geht als der G160. Ab einer gewissen Drehzahl steigt aber dann die Leistung an und übertrifft durch die Bearbeitung diverser Bauteile sogar die des G160. Allerdings Kommt der Motor durch diese Bearbeitung näher an sein "mechanisches" Limit. Die höchste Effizienz hat man erreicht, wenn man exakt bis an dieses mechanische Limit geht. Ich glaube, dass der G184 kurz vor diesem Limit ist und ein Tunen daher ausscheidet.

Zitat von Harkpabst

Doch. Zum Beispiel geänderte Ansaug- und Auslasskanäle, andere Ventile. Was ist das, wenn nicht klassisches Saugertuning?
Im übrigen sagt das Gewicht allein ja nichts aus. Das alte Sprichwort heißt zu recht: Light, strong, cheap. Pick any two.

Unter "klassischem Saugertuning" verstehe ich Änderungen, die bei einer Leistungssteigerung diese Mehrleistung auch aushalten. Durch leichtere Kolben und Pleuel bekommt man nicht automatisch mehr Leistung. Durch ein verändertes Ventilspiel, andere Nockenwellen, optimierten Luftweg, etc erhöht man die Leistung.

Ich bin der Meinung, dass Mazda durch die Veränderungen weniger an Mehrleistung interessiert war als mehr an besseren Abgaswerten und etwas mehr Drehfreude. Wären sie auf mehr Leistung aus gewesen, hätten sie die betreffenden Bauteile verstärkt und nicht abgeschwächt.

Jetzt wird halt irgendwo bei rund 200 PS Schluss sein. Dazu reicht ein anderer Kat und Krümmer. An Aufladung braucht man, glaube ich, beim G184 nicht zu denken.

Von SPS gibts aber Neuigkeiten in Bezug auf den G160 und Saugertuning. Da soll angeblich diesen Winter einer aufgebaut werden mit 240 PS und 8800 Umdrehungen. Ohne Aufladung natürlich!

Zitat von Martin_C32

... Nach meinen Verständnis hat Mazda ja genau das gemacht, Saugertuning.....

Grüße
Martin

Ne, nicht wirklich. Man hat leichtere Kolben und Pleuel verbaut, eine etwas größere Drosselklappe und die Software etwas zugespitzt. Mehr nicht. Und gerade durch die leichteren Pleuel könnte es zu erheblichen Problemen kommen bei der Leistungssteigerung.

Bin mir jetzt nicht ganz sicher, was Du genau meinst. Aber ich denke, dass diese Funktion Aufpreis kostet. Muss beim Freundlichen gekauft werden, dann wird es frei geschaltet. Kenne das so ähnlich von meinem 6er. Da waren auch nicht alle Funktionen Frei. Hat glaube ich 79 Euro im Jahr gekostet.

Ich glaube, dass beim 184er auch nicht viel mehr Leistung möglich ist, weil die Abgasgrenzwerte identisch sind bzw noch höher sind. Mein 160er hat Euro 6, der 184er Euro 6 d (korrigiert mich, wenn ich falsch liege).
Die andere Seite ist die rein Mechanische. Die Mehrleistung des 184 kommt ja unter Anderem von leichteren Kolben und Pleueln. Diese halten dann auch nicht mehr so viel aus. Die Pleuel sind eh schon relativ schwach ausgelegt beim ND. Noch mehr Leistung und sie verbiegen sich. Egal ob mit Turbo oder Kompressor.

Ich muss hier leider enttäuschen. Ich kam nicht mehr zum Wiegen. Ich hab den Wagen in die Werkstatt gebracht, musste dringend weiter mit dem Leihwagen und hab vergessen, die neue Scheibe vorher zu wiegen. Als ich den Wagen wieder abgeholt habe, verplauderte ich mich mit dem Meister und dachte nicht mehr an die alte Scheibe. Liegt wohl jetzt im Schrottkontainer. Sorry.

Was hat sich wie verändert? Die Kupplung kommt direkt auf dem ersten Zentimeter Pedalweg, ist etwas härter als die Serienkupplung, lässt sich aber nach ein paar mal Treten gefühlvoll kuppeln. Mit etwas Gas beim Anfahren geht sie um einiges besser als die Serienkupplung. Sobald der Wagen rollt, kennt man natürlich keinen Unterschied mehr.

Die Schwungscheibe hingegen kennt man richtig gut. Das Ansprechverhalten hat sich wesentlich gebessert. Ich muss dazu sagen, dass das Ansprechverhalten der Serienmaschine gut ist, der Kompressor hier etwas Dynamik rausnimmt. Man hat beim Gasgeben einen kurzen Delay bis es vorwärts geht. Die Scheibe kompensiert das sehr gut. Zudem hat man im mittleren Drehzahlbereich spürbar mehr Durchzug. So ab etwa 3.000 Umdrehungen spürt man es am meisten. Fahren mit der leichteren Schwungscheibe fühlt sich nach ca. 20 PS Mehrleistung an (nur als sinnbildlichen Vergleich, natürlich bringt sie keine Mehrleistung).

Da ich bei der Serienkupplung das Gefühl hatte, dass sie "matschig" ist, ist es so für mich jetzt eine wahre Steigerung. Der ganze Wagen fühlt sich irgendwie noch direkter und dynamischer an. Zudem kommen durch den leichteren Schwung etwas mehr Vibrationen im Wagen an, was ein subjektiv sportlicheres Gefühl ergibt.

Ich wiege die Scheibe demnächst und auch die Originale. Schreibe es dann hier.
Die Software lass ich demnächst sowiso anpassen, weil ja auch der Krümmer und Kat getauscht wurden und seitdem keine Anpassung gemacht wurde.

Ich denke schon, dass man die Scheibe spürt, denn gerade beim Anfahren merkt man sie am stärksten und da hat der Kompressor noch keinen Ladedruck. Oben raus merkt man die Scheibe eh nicht.

Der nächste Schritt steht bevor. Bin gespannt, wie sich die Schwungscheibe bemerkbar macht.

Ich hab meinen (nicht RF) mit knapp einem Jahr und 7.000 Km gekauft. Listenpreis 28.000, Kaufpreis 23.000 Euro.

Mein Schwiegervater hat letzte Woche einen 1,5er Roadster gekauft. 3 Jahre und 9.000 Km. Bezahlt hat er 16.900 Euro.

Ich finde schon, dass das ein gewisser Wertverlust ist. Ich denke, dass der Verlust mit den Jahren weniger wird. Es wird wohl sehr lange dauern, bis die 10.000er Marke geknackt ist. Aber das ist bei vielen nicht der Norm entsprechenden Wagen so. Sportwagen und Cabrios sind generell wertstabiler als kompakte oder Mittelklasse.