Beiträge von Michael XXXX

Danke Dir, dann sollte ja der Regelbereich so großzügig ausgelegt sein, daß der Motor mit 100 Oktan magerer und mit höherem Ladedruck gefahren werden kann. Somit sollte der Motor die Reserven, die höheroktaniges Benzin bietet ausnutzen, ob er sie jedoch in Leistung umsetzt, oder einfach nur magerer läuft und damit Sprit und Emissionen verringert, müßte man nachmessen. Ich vermute mal letzteres.

Danke Dir, dann sollte ja der Regelbereich so großzügig ausgelegt sein, daß der Motor mit 100 Oktan magerer und mit höherem Ladedruck gefahren werden kann. Somit sollte der Motor die Reserven, die höheroktaniges Benzin bietet ausnutzen, ob er sie jedoch in Leistung umsetzt, oder einfach nur magerer läuft und damit Sprit und Emissionen verringert, müßte man nachmessen. Ich vermute mal letzteres.

Damit wäre die finanzielle Seite ja geklärt...

@MX505 könntest Du mal bei Deinen Kollegen vom Motormanagement nachfragen, wie die modernen Magermotoren (nix andes ist Skyactiv ja) heutzutage geregelt werden? Interessant wäre für mich z.B. ob der Zündzeitpunkt abhängig von der Gaspedalstellung und den Werten des Klopfsensors geregelt wird, oder ob auch atmosphärische Einflüsse (Luftdichte etc.) gemessen und berücksichtigt werden. Meiner Erfahrung mit archaischen Motoren die von Bediener geregelt werden, haben Luftdichte und Ladedruck sowie das Mischungsverhältnis einen wesentlichen Einfluß auf die Klopfneigung des Motors. Bei einem modernen Motor erwarte ich eigentlich, daß er je nach Last sowohl den Zündzeitpunkt, als auch das Gemisch und die Drosselklappenstellung regelt. Grade bei der vergleichsweise hohen Verdichtung unserer Motoren sollte ja eine erhöhten Klopffestigkeit auch diesseits der Klopfgrenze für eine etwas geringere Flammfrontgeschwindigkeit und somit eine weichere und harmonischere Verbrennung sorgen, oder?

Damit wäre die finanzielle Seite ja geklärt...

@MX505 könntest Du mal bei Deinen Kollegen vom Motormanagement nachfragen, wie die modernen Magermotoren (nix andes ist Skyactiv ja) heutzutage geregelt werden? Interessant wäre für mich z.B. ob der Zündzeitpunkt abhängig von der Gaspedalstellung und den Werten des Klopfsensors geregelt wird, oder ob auch atmosphärische Einflüsse (Luftdichte etc.) gemessen und berücksichtigt werden. Meiner Erfahrung mit archaischen Motoren die von Bediener geregelt werden, haben Luftdichte und Ladedruck sowie das Mischungsverhältnis einen wesentlichen Einfluß auf die Klopfneigung des Motors. Bei einem modernen Motor erwarte ich eigentlich, daß er je nach Last sowohl den Zündzeitpunkt, als auch das Gemisch und die Drosselklappenstellung regelt. Grade bei der vergleichsweise hohen Verdichtung unserer Motoren sollte ja eine erhöhten Klopffestigkeit auch diesseits der Klopfgrenze für eine etwas geringere Flammfrontgeschwindigkeit und somit eine weichere und harmonischere Verbrennung sorgen, oder?

Da ich meinen G131 als Alltagsfahrzeug nutze und dementsprechend um die 20tkm fahre, habe ich mir mal die Mühe gemacht, die Kosten verschiedener Spritsorten auszurechnen. Als Basis diente E10 und demnach wäre Super plus etwa 120€ pro Jahr teurer, V Power mit dem Smartdeal etwa 140€, bedingt durch die Tatsache, daß E5 bei Shell ein paar Pfennige teurer ist als anderswo.
Für die 140€ bekomme ich einen gefühlt ruhigeren Motorlauf und eine harmonischere Beschleunigung, außerdem, da Shell der Nimbus des Teuren anhaftet, eine leere Tankstelle zu Zeiten wenn der Sprit billig ist, da sich alle bei Jet oder HEM anstellen.
Ersteres mag ein Placebo Effekt sein, letzteres ist es definitiv nicht, und mir fast schon den halben Zuschlag wert.
Meinem beschränkten technischen Verständniss nach dürfte sich der hoch verdichtende 1,5er Skyactiv Motor beim beschleunigen immer hart an der Klopfgrenze entlanghangeln, von daher sind gewisse Reserven weder der Leistung, noch der Haltbarkeit abträglich.

Da ich meinen G131 als Alltagsfahrzeug nutze und dementsprechend um die 20tkm fahre, habe ich mir mal die Mühe gemacht, die Kosten verschiedener Spritsorten auszurechnen. Als Basis diente E10 und demnach wäre Super plus etwa 120€ pro Jahr teurer, V Power mit dem Smartdeal etwa 140€, bedingt durch die Tatsache, daß E5 bei Shell ein paar Pfennige teurer ist als anderswo.
Für die 140€ bekomme ich einen gefühlt ruhigeren Motorlauf und eine harmonischere Beschleunigung, außerdem, da Shell der Nimbus des Teuren anhaftet, eine leere Tankstelle zu Zeiten wenn der Sprit billig ist, da sich alle bei Jet oder HEM anstellen.
Ersteres mag ein Placebo Effekt sein, letzteres ist es definitiv nicht, und mir fast schon den halben Zuschlag wert.
Meinem beschränkten technischen Verständniss nach dürfte sich der hoch verdichtende 1,5er Skyactiv Motor beim beschleunigen immer hart an der Klopfgrenze entlanghangeln, von daher sind gewisse Reserven weder der Leistung, noch der Haltbarkeit abträglich.

Déesse ou paillasson....

Noch nie in Verlegenheit gekommen, mit dem Auto zu reden, allerdings, wenn ich lese, daß "Display aus" verstanden wird, werde ich das wohl öfter tun. Kann man die Sprachsteuerung eigentlich kalibrieren oder anlernen? Beim Daimler ging das, einfach mal eine halbe Stunde mit dem Auto unterhalten, nach Anleitung natürlich, und die Kiste hat einen viel besser verstanden.

Besten Dank, macht Sinn, was Ihr schreibt, dann werde ich mal vorsichtig an's experimentieren gehen.

N'abend,

nach etwa 6000 km mit meinem neuen G131 und (noch) unangetastetem Serienfahrwerk hätte ich ein paar Fragen an Euch, die ich auch nach der Lektüre diverser Beiträge noch nicht 100% ig klären konnte.
Ich fahre seit 1983 mit heckgetriebenen Fahrzeugen herum, in der Jugend zu oft zu schnell und im Winter gerne quer. B Kadett, Käfer und W123 waren immer sehr gut beherrschbar, man konnte ein ausbrechendes Heck sehr gut mit Gas und gegenlenken quasi umwerfen und dann kontrolliert weiterdriften. Seit die Wagen moderner wurden, seit dem W124, ist es vorbei mit dem gegensteuern unter Last, mit dem zweiten Schwung wird der Wagen unkontrollierbar. Zumindest für mich. Als lebensbejahender Mensch habe ich fortan auf diese Stunts verzichtet, das Heck wurde nur einmal "angestellt" und so wurde halbwegs kontolliert herumgedriftet, größtenteils im Tiefschnee.
Beim MX habe ich mich langsam auf nasser Fahrbahn an den Grenzbereich heran getastet, war von der Qualität des ESP begeistert, und etwas überrascht, mit wie wenig Gas wegnehmen der Wagen wieder gefangen werden konnte. Yokohama srandard Beteifung. Jetzt zu einer der großen Fragen: Die Woche bin ich eine nasse Kurve schnell und vorsichtig angegangen, mit dem Plan, in derselben leicht zu beschleunigen. Bei neuraler bis leichtester Beschleunigung deutete sich aber ein langsamer Haftungsverlust an beiden Achsen gleichzeitig an, der Wagen "schmierte" quasi radial aus der Kurve heraus. Nicht viel, etwa 30 cm, trotzdem war die Linie versaut, wenn auch durch leichtestes Lupfen des Gaspedals bestens beherrschbar. Sollte der Wagen nicht erst an der Vorderachse weich werden?
Darüber, daß ich an dem Tag die Haftungsgrenze des Kammschen Kreises gefunden habe, und über die Folgen einer höheren Kurveneintrittsgeschwindigkeit bin ich mir im klaren.
Folgende Optimierung ist mit dem Räderwechsel geplant: originale Federn und Reifengröße bleibt, Stoßdämpfer werden durch gelbe Konis ersetzt, logischerweise in der weichsten Einstellung, danach wird das Fahrwerk ordentlich eingstellt. Die Zielwerte des Taxifahrers sind für das Originalfahrwerk sind bekannt und notiert, sind diese zu empfehlen, wenn ich auf der Bahn einen vernünftigen Geradeauslauf haben möchte, gleichzeitig aber auch eine gute Kurvenlage und ein spontanes Einlenkverhalten. Mich stört momentan, daß ich beim Kurvenwechsel, z.B. im Kreisverkehr, die zweite Kurve fast "ausleiten" muß, um eine stabile Linie zu fahren, quasi links gegenlenken in der Rechtskurve aus dem Kreisverkehr hinaus.
Ist jetzt doch etwas länger geworden, bedanke mich schon im Vorraus für Eure Antworten.