Ich finde, der MX-5 macht sich richtig gut auf dem Blitzer-Foto. Gerade in der hellen Farbe und tiefer gelegt. Ich würde es mir einrahmen und an die Wand hängen.
Beiträge von Nelle
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Ich habe mit heute noch einmal drei Fachbücher vorgenommen, aber es gibt keinerlei Hinweise darauf, dass das Eigenlenkverhalten geschwindigkeitsabhängig ist.
Es gibt aber ein weiteres starkes Indiz, dass dagegen spricht. Die stationäre Kreisfahrt, als genormtes Fahrmanöver für die Ermittlung des Eigenlenkverhaltens, wird nur bei einer Geschwindigkeit gefahren und die ist nicht einmal fest vorgeschrieben. Wenn es da Einflüsse gäbe, müsste man das Manöver bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten fahren.Es geht ja nicht primär um die Geschwindigkleit, sondern um das Eigenlenkverhalten in sehr engen Kurven. Das Einspurmodell ist - wie gesagt - stark vereinfacht und beruht auf einer ganzen Liste von Einschränkungen. Zwar finden die Fahrmanöver, die du ansprichst, nicht bei einer festgelegten Geschwindigkeit statt, wohl aber in einem Bereich mittlerer Kurvenradien mit den entsprechenden Geschwindigkeiten, die gut zu den Grenzen des Einspumodells passen, richtig?
Ich halte es schlicht für gefährlich, wesentliche Grenzen und Vereinfachungen des Einspurmodells zu ignorieren und es generell für alle Situationen anzuwenden. Beispiel: Der Eigenlenkgradient errechnet sich u. a. aus der Schräglaufsteifigkeit der Achsen. Bleibt die der Vorderachse bei starkem Lenkeinschlag und entsprechnd verändertem Sturz wirklich konstant?
Letzten Endes fefinden wir uns im realen Fahrbetrieb nicht ständig in einer stationären Kurvenfahrt. Es wird angebremst, eingelenkt, beschleunigt, inklusive gelegentlicher Lenkkorrekturen, Änderungen der Fahrbahnzustände, Unebenheiten, etc ... Man hat dabei garantiert mit mehr als die zwei Freiheitsgrade des linearen Einspurmodells zu tun (behaupte ich einfach ohne wissenschaftliche Abhandlung darüber).
Gemäß Federraten und Geometrieeinstellungen ist Euer Setup agiler als meines, also im Vergleich in Richtung Übersteuern positioniert. Dennoch untersteuert meines sauber gefahren nicht in der von Euch beschriebenen Weise.
Arbeitet Ihr sauber am Lenkrad und zugleich passend mit dem Gaspedal?Seit Ihr eigentlich sicher, dass Ihr nicht einfach nur bei den niedrigeren Geschwindigkeiten den Reifen überfahrt? ... das hat mit dem eigentlichen Untersteuern, bei dem das Auto noch der Lenkung folgt, aber einen höheren Lenkeinschlag benötigt, gar nichts mehr zu tun.
Das sportlich orientierte Fahren auf einer engen Bergstraße ist natürlich nicht mit gleichmäßigen Fahrmanövern auf abgesperrter Strecke vergleichbar. Gelegentlich verschätze ich mich dabei auch und überfahre die Reifen. Aber nicht immer. Die Untersteuertendenz in sehr engen Kurven ist mMn deutlich wahrnehmbar und dominnant. Ansonsten würde ich mein Setup eher als neutral bezeichnen mit einer breiten Vielfalt an untersteuernden, neutralen und übersteuernden Reaktionen - je nach Situation.
Was übrigens bei der Wahrnehmung des Eigenlenkverhaltens hilft, ist mMn meine Bereifung mit ihrer höheren und weicheren Flanke als die der 17" Bridgestones. Der Grenzbereich beginnt deutlich früher, ist aber auch viel breiter. Man kann die Schräglaufwinkel der Reifen im Popometer deutlich fühlen. Hätte der Kleine keine Servolenkung, wäre die Tranparenz wohl noch besser. -
Ein letztes Mal muss ich noch etwas zu dem leicht abgedrifteten Thema loswerden.
Welche Setups fahrt Ihr? Und wie gefühlvoll betreibt Ihr Einlenken und Gewichtsverlagerung?
siehe Post 83. Einlenken und Gewichtsverlagerung so gefühlvoll wie möglich, aber auch so forsch wie nötig.
Wenn das Auto nach Deiner These bei niedrigen Geschwindigkeiten stärker untersteuert, dann heißt das folgerichtig auch, dass es bei höheren Geschwindigkeiten immer weniger untersteuert und irgendwann auch übersteuert.
Und diese These ist schlicht falsch und findet sich auch in der Theorie nicht wieder.Wären alle physikalischen Zusammenhänge linear und frei von Ober-und Untergrenzen, könnte ich deine Folgerung nachvollziehen.
Wie ich schrieb, gründet meine Überlegung darauf, dass der Radius, den die Vorderachse in einer Kurve fährt, größer ist, als der der Hinterachse. Die Differenz beider Radien wird mit zunehmendem Kurvenradius immer kleiner, bis sie bei sehr großen Radien praktisch gleich groß sind. Das heißt also bei einem sich untersteuernd bis neutral verhaltenden Fahrzeug nicht, dass sich irgendwann das Verhältnis ins Gegenteil umschlägt. Somit ist deine Folgerung voreilig und falsch.Wer schon ein paar Mal in einem Linienbus mit einem sportlich orientierten Fahrer scharf abgebogen ist, kennt den Unterschied zwischen vorne und hinten: Vorn muss man sich ordentlich festhalten, um nicht zum UFO (unfreiwilliges Flugobjekt) zu werden, während es hinten recht gemächlich zugeht. Ich behaupte, dass diese stärkeren Fliehkräfte vorne nur durch höhere Seitenführungskräfte an den Vorderrädern kompensiert werden können. Wird die Gangart in einer sehr engen Kurve zu forsch, reißt die Haftung dort als erstes ab.
Das Einspurmodell ist ein stark idealisiertes Fahrzeugmodell. Es ist gut geeignet, um die grundsätzlichen fahrdynamischenZusammenhänge in einem Querbeschleunigungsbereich vonܽay < 0,4g bei trockener Fahrbahn zu untersuchen (Ammon 1997). Darüber hinaus wird die Kleinwinkelnäherung (cos(φ) ≈ 1, sin(φ) ≈ φ) angenommen. Beides finden wir in sehr engen Kurven im Grenzbereich nicht vor. Ebenso ist es eine Vereinfachung, die Fahrzeugmasse für obigen Fall lediglich in ihrem Schwerpunkt zu betrachten.
Aber am Ende bleibt der Eigenlenkgradient, der keinerlei Bezug zur Fahrgeschwindigkeit hat. Das sind die anerkannten Formeln der Fahrdynamik, auch wenn es sich vielleicht für den einen oder anderen anders anfühlt.
Insofern brauchen wir aus meiner Sicht über „könnte“ und „müsste“ gar nicht mehr diskutieren. Wenn jemand die Formeln widerlegt, wird er in der Fachwelt genug Anerkennung bekommen und braucht dann auch nicht mehr mit mir diskutieren .Wikipedia schreibt hierzu: "Wird der Eigenlenkgradient als Funktion der Querbeschleunigung dargestellt, so sind auch Aussagen zum Eigenlenkverhalten im Grenzbereich möglich. Beispiele sind Fahrzeuge mit Heckmotor-Konzept, die im linearen Bereich untersteuernd, im Grenzbereich dagegen übersteuernd sein können." Folglich ist deine pauschale Aussage falsch.
Mit Formeln verhält es sich wie mit Werkzeug. Man muss sie richtig anwenden. -
Nach meinem Verständnis disqualifiziert folgender Satz aus deinem Link zum Einspurmodell die Anwendung für den Grenzbereich: "Da sich PKW auf trockener Fahrbahn bis zu einer Querbeschleunigung von etwa 4 m/s2 noch weitgehend linear verhalten, kann das querdynamische Verhalten in diesem Bereich durch das lineare Einspurmodell näherungsweise erklärt werden."
... und folgender die Anwendung des Eigenlenkgradienten: "Der Eigenlenkgradient wird typischerweise für denjenigen Querbeschleunigungsbereich angegeben, in dem der Zusammenhang zwischen Lenkwinkel und Querbeschleunigung noch als linear bezeichnet werden kann. Dies ist bei Pkw auf trockener Fahrbahn etwa der Bereich zwischen 1 m/s2 und 4 m/s2."
Aber ich werde das noch näher studieren, wenn ich Zeit und Muse dazu habe.
Das hatte ich getan, siehe folgendes Zitat.
Umgedreht habe ich da nichts . Nur weitergesponnen, mit anderen Randbedingungen. Die These kam von Dir.Du bist von einem untersteurernden Auto bei geringen Geschwindigkeiten ausgegangen und endest bei einem übersteuernden bei hohen Geschwindigkeiten. Das war deine eigene Interpretation. Ich gehe von einem z.B. neutral steuernden Auto bei alltäglichen Bedingungen aus und schaue mir den Grenzbereich bei sehr engen Radien an.
Nimmst Du bzw. nehmt Ihr das wirklich so wahr?
Ja, deutlich.
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Zitat von SvanniversaryAlles anzeigen
These:
- das Auto untersteuert mehr, je langsamer es fährt
Folgerung:
- es untersteuert bei niedrigem Tempo stark
- ist bei mittleren Geschwindigkeiten neutral
- übersteuert (statisch) bei hohen GeschwindigkeitenDas hast du mir jetzt aber sehr schön im Mund umgedreht!
Ausgehen würde ich mal von einer neutralen oder leicht untersteuernden (oder handelsüblichen) Abstimmung bei hohen Geschwindigkeiten. Dann kannst du das Pferd anders herum aufzäumen. -
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Alles anzeigen
Überschlägig müsste meine Elise demnach in engen Kehren übersteuern...
- 50 % mehr Gewicht auf der HA als auf der VA
- Annahme Kurvenradius und somit Bahngeschwindigkeit der VA 10 % größer als HA.
F=m•v^2/r
F vorn = m•1,1^2/1,1 = m•1,1
F hinten = 1,5•m•1^2/1 = 1,5•m...tut sie aber nicht.
Du darfst die Normalkraft nicht vergessen.
Erklärung: Die Normalkraft multipliziert mit der Reibzahl ergibt den Grip (Reibungskraft). Stellst du diese der Fliehkraft gegenüber, kürzt sich die Masse raus.
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Mir ist jetzt einige male aufgefallen, dass zum beispiel bei zügiger ein/Durchfahrt enger Kreisverkehre, der kleine ordentlich untersteuert.
Ich behaupte, dass das Auto auch bei höherem Tempo bei stationärer Kreisfahrt untersteuert, weil die Steuertendenz an sich unabhängig vom Tempo ist.
Da muss ich was einwerfen.
Wenn wir vom Grenzbereich reden, bedeuten höhere Kurvengeschwindigkeiten auch größere Kurvenradien. Die Radien der HA und der VA sind dort annähernd gleich.
Je kleiner der Kurvenradius wird, desto größer wird der Unterschied der Radien, die die beiden Achsen fahren. Das heißt, die VA fährt einen weiteren Radius mit entsprechend höherer Geschwindigkeit und somit höheren Fliehkräften als die HA. Daraus kann man allgemein folgern, dass ein Fahrzeug umso stärker zum Untersteuern tendiert, je kleiner der Kurvenradius ist.
Ich bin da ganz bei @NightOWL. Man kann die stärkere Untersteuertendenz in engen Radien deutlich wahrnehmen.Das ist auch der Grund, warum man in sehr engen Kurven das Fahrzeug (in unserer Leistungsklasse und bei normalen Gripverhältnissen) i.d.R. nicht durch bloßes Gasgeben zum Übersteuern bringt. Da braucht es schon ein instabiles Heck durch ein gut getimtes Zusammenspiel aus Lenkimpuls, Lastwechsel und Gasstoß.
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Beim Durchstöbern alter Fotos gefunden:
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Erst seit April 2018.
Ich hatte den MX-5 zwar schon immer im Auge und seit einer Fahrt in einem NA vor ~20 Jahren auch auf meinem Wunschzettel, aber da ich in der Arbeit schon recht spaßige Autos fuhr, hielt ich mir hauptsächlich Brot-und-Butter-Autos und tobte mich mit Motorrädern aus.Doch man wird älter, vorsichtiger, vernünftiger (?!) ... das Motorrad wurde schließlich verkauft.
Irgendwann las ich einen Bericht zum neuen RF. Sehr schöner Wagen verlockend abgelichtet! Aber der Motorradfahrer in mir entschied sich für die Stoffmütze.
