Beiträge von Nelle

Das KW V3 liegt bei mir in der Garage bereit zum Einbau. Irgendwie freu ich mich jetzt nicht mehr ganz so drauf, wie zuvor. Ich hätte vielleicht doch bei meinem Plan bleiben sollen, meine Bilstein-Federn mit Koni gelb zu kombinieren. Wäre jedenfalls sehr viel billiger gewesen.

Zitat von Idefix

Hatte mich für das Risiko entschieden und war sehr positiv überrascht.

Hab mich auch so entschieden. Der Einbau steht noch aus.
Das Risiko halte ich angesichts der vielen positiven Schilderungen jedoch für kalkulierbar.

Wofür willst du die Öltemperatur wissen? Geht es dir vor allem darum, wann das Öl warm genug ist und du unbesorgt Gas geben kannst? Oder fährst du z.B. auf der Rennstrecke und willst wissen, ob es eventuell zu heiß wird?
Für ersteren Zweck tut es meiner Meinung nach der Sensor anstelle der Ölablassschraube. Hier ist das Öl kühler als anderswo im Motor bzw wird später warm, auch wenn der Unterboden beim MX-5 verkleidet ist und die Stelle von Fahrtwind und Spritzwasser weitestgehend verschont ist. Zeigt's also warm an, ist es anderswo im Motor bereits wärmer.
Willst du die Maximalwerte des Öls ermitteln ist mMn ein Ölfilteradapter die bessere Wahl, weil hier das Öl durch strömt, während nahe der Ablassschraube eher hinunter sackt.

Ich kann ja euren Gedanken nachvollziehen, dass es hilfreich wäre, das Beweisstück eingesammelt zu haben. Aber dafür bei Dunkelheit über die Autobahn zu laufen - NEVER!!

Und auf dem Kleinen steht "BIG".

Zitat von Jpxyz

@Nelle, dein Forentitel ist "alter Schwede" das erinnert mich an Schweden, die haben Tempolimit 110. Können die denn noch Autofahren?

Natürlich nicht!!

Aber diese Rechnung ist rein theoretisch. Alle praktischen Einflüsse musst du noch einbeziehen - siehe Beitrag 137, letzter Abschnitt: Wie gesagt, in der Realität wirst du noch viel öfter ausgebremst, wenn du schneller fährst und das mit gravierenderen Folgen. Aber das allgemein gültig auszurechnen geht natürlich nicht.

Edit:
Im Umkehrschluss: Sollte es dennoch so frei sein, dass du die Durchschnittsgeschwindigkeit aus dem theoretischen Rechenbeispiel schaffst, bremst es dich dennoch mit 130 viel seltener aus, womit du wiederum einen Schnitt schaffst, der nicht so weit unter 130 liegt.

Zitat von Moto-Maniac

"... bei ruhiger Verkehrslage und einem selbst gewählten Limit von 130 schaffst du einen Schnitt, der nicht so weit unter 130 liegt."
Das hieße, ich bin auf dieser Strecke nur durch meine eigene Maximalgeschwindigkeit limitiert. Das trifft in Realität so gut wie nie zu, aber wenn ich dieser Annahme schon folge, würde das auch bedeuten, dass ich bei "freier Fahrt" auch einen schnitt von >200 schaffen würde.

Der Unterschied ist folgender:
Mit 130 km/h wirst du durch Tempolimits und alle Fahrzeuge eingebremst, die vor dir unter 130 fahren. Das sind nicht besonders viele.
Mit 230 km/h wirst du durch Tempolimits und alle Fahrzeuge eingebremst, die vor dir unter 230 fahren. Das sind so gut wie alle.
Du kannst also mit 130 viel länger und weiter konstant fahren, als mit 230.

Lassen wir das aber mal kurz für dein zweites Beispiel außer Betracht.

Zitat von Moto-Maniac

selbst wenn ich weite Teile der Strecke mit über 200 km/h fahre, fällt durch Baustellen, Landstrassen- und Stadtanteile der Schnitt auf 150 km/h.
Bei einer Maximalgeschwindigkeit von 130 km/h, auch über weite Teile der Strecke, fällt mein Schnitt ebenso deutlich ab.

Das stimmt so nicht. Folgendes Rechenbeispiel zeigt das.
Fassen wir der Einfachheit halber alle Störungen in einen Streckenabschnitt zusammen, die auf der Strecke anfallen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt hier bei z.B. 80.
Auf einen Schnitt von 150 kommst du, wenn diese Störungen auf 28,5% der Strecke anfallen und du ganze 71,5% der Strecke konstant 230 fahren kannst. Der Schnitt liegt also ganze 80 km/h unter deiner Höchstgeschwindigkeit.
Fährst du im gleichen Beispiel aber nur maximal 130, fällt dein Schnitt lediglich um 20 auf 110 km/h.

In der Realität sieht es noch schlechter für dich aus. Jetzt kommt nämlich mein Punkt von oben ins Spiel: In der Realität bremsen dich viel mehr Autos aus, wenn du schnell fährst.
Dazu kommt, dass du bei einem Hindernis viel länger am Bremsen und danach wieder am Beschleunigen bist, bis du deine hohe Geschwindigkeit erreichst. Auch deshalb kannst du nicht so lange konstant 230 fahren, wie 130.
Und weil sich in der Realität nicht wie im diesem Rechenbeispiel alle langsamen Streckenabschnitte zu einem vereinen, sondern verstreut auftauchen, hast du diese Brems- und Beschleunigungsphasen recht oft.

Also, nicht immer stimmt der Eindruck, den man "real erfahren" hat.

Zitat von Moto-Maniac

Ich komme auf Langstrecken regelmäßig auf Durchschnittsgeschwindigkeiten (!) von 150 bis 160 km/h, ohne dabei alle lokalen Geschwindigkeitsbegrenzungen gänzlich zu ignorieren. Auf solche Durchschnitte komme ich aber nur, wenn ich weite Teile der Strecke auch mit über 200 km/h fahre. Bei einem zulässigen Maximum von 130 km/h, würde mein Durchschnitt wohl eher bei 100 km/h liegen.
150 km/h oder 100 km/h im Schnitt machen dann real eben doch einen Unterschied, nicht nur beim Spritverbrauch, sondern auch bei der Ankunftszeit.

Bei 450 km München - Nordhessen über A9 und A7 komme ich bei halbwegs freier Bahn (tagsüber) mit 3 h aus. Es können aber auch mal 5 werden. Diese 1,5-2 Stunden Zeitersparnis sind mir beruflich den Mehrverbrauch wert.
400 km München - Frankfurt über A8&A67 bzw. A8&A7&A3 gehen durch die Anteile, die unbegrenzt sind in unter 3 Stunden. Mit einem generellen Tempolimit ginge das nicht mehr.

Zwar wohne ich mittlerweile in Österreich, aber ich war vorher immer sehr viel auf deutschen Autobahnen unterwegs. Durchschnittsgeschwindigkeiten, wie die von dir genannten sind meiner Erfahrung nach möglich, aber als Regelfall kann ich das kaum stehen lassen. Dafür muss die Bahn schon ziemlich frei sein. In dem Fall schafft man aber auch problemlos längere Etappen mit konstant 130. Wieso sollte der Schnitt dabei auf 100 fallen? Damit ein Schnitt von 100 km/h rauskommt, müsstest du ebenso lange 70 fahren, wie 130. Oder dreimal so lange 90, wie 130. Warum sollte man das tun, wenn die Straße relativ frei ist?

Nein, bei ruhiger Verkehrslage und einem selbst gewählten Limit von 130 schaffst du einen Schnitt, der nicht so weit unter 130 liegt. Somit beträgt der Zeitverlust ggü einem Durchschnitt von 150 - um bei deinem Beispiel "München - Nordhessen" zu bleiben - eher eine halbe Stunde. Fährst du dann noch bis nach Hamburg, wird der Zeitverlust im Verhältnis sogar noch geringer, weil du dir wahrscheinlich einen Tankstopp sparst. Der Verbrauchsvorteil von konstant 130 ggü volles Rohr ist nämlich eklatant!

Und paradoxer Weise kann die Durchschnittsgeschwindigkeit mit einem sinnvoll geregelten Tempolimit sogar höher sein, als bei freier Fahrt. Der Verkehr fließt dann nämlich gleichmäßiger. Gerade die großen Geschwindigkeitsschwankungen bei lebhaftem Verkehrsaufkommen und fehlendem Tempolimit produzieren den sogenannten Ziehharmonika-Effekt, der zu Verkehrsstockungen und Staus führen kann, weil der Hintermann meist einen Tick stärker abbremst, als eigentlich nötig gewesen wäre.

Zitat von m87

Da stimme ich dir zu. Du wohnst eben oben in Köln.
Das sind andere Sichtweisen und Grundvoraussetzungen.

Das ist wohl der Punkt, der eine sachliche Diskussion schwierig macht. Die Erfahrung eines Jeden sind nun mal subjektiv. Und Reifenentwicklung bedeutet Abwägen zwischen Vor- und Nachteilen verschiedener Konzepte, wie ich auch zwischen den Zeilen von @MX505 's Beitrag Nr. 42 zu lesen glaube. Deshalb wird es schwierig, wenn man objektiv und allgemein gültig zu argumentieren versucht.

Vielleicht klingt es seltsam, aber für mich ist die Bewertung eines Winterreifens auf Schnee nicht ganz so wichtig.
Grund: Für mich ist es wichtiger, dass mein Reifen Reserven bietet, wenn ich mal die Situation falsch eingeschätzt habe. Auf festgefahrener Schneedecke sehe ich meist, was ich unter die Reifen kriege und kann mich darauf einstellen. Ausnahme ist vor allem der Kreuzungsbereich, wo die Schneedecke durch Bremsen und Anfahren oft spiegelblank poliert ist. Aber das fällt dann wohl eher unter die Kategorie "Eis". Die festgefahrene Schneedecke finde ich in meinem Aktionsradius selten vor. Dann eher im nördlichen Skandinavien. Aber dort fahren eigentlich alle mit Spikes.

Mit Schneematsch und (manchmal sehrt tief) wassergefüllten Spuren darin habe ich hingegen öfters zu kämpfen. Da pflügt sich der schmale Reifen besser durch, wie ich finde. Dagegen verzichte ich in meiner Wintermöhre lieber auf die dynamischen Vorteile, die ein breiterer Reifen auf trockener oder feuchter Straße bieten würde.
Billiger ist der Schmalhans meisten auch und Verbrauchsvorteile habe ich obendrein festgestellt.

Aber zurück zur Eingangsfrage "Wie stabilisiert man am besten die Hinterachse auf verschneiter Straße?..."
- präventiv: Vorsichtig mit dem Gas umgehen!
- akut: Gezielt gegenlenken!