Theoretisch zählt jedes Gramm - da kann man nicht widersprechen. Aber in der Praxis machen 0,5 - 1kg so gut wie nichts aus, das merkt man nicht wirklich. Nur mit viel Fantasie...oder eben an den verlorenen tausendstel Sekunden beim professionellen Renneinsatz. 
Ich habe an meinen beiden MX-5 (NC und ND) nun schon unzählige Felgen von 16" bis 18", schmal bis breit und sehr leicht bis schwer gefahren. Kann daher aus Erfahrung sprechen...und so unsensibel ist mein Popometer nicht. Es gibt Unterschiede, sogar gravierende, aber nicht bei +/- 0,5 bis 1 kg und gleicher Felgendimension. Wer etwas anderes behauptet und hier jedes angeblich störende Gramm verteufelt darf dann aber auch selbst kein Gramm Übergewicht haben, denn das wirkt sich auch schlecht auf Komfort und Performance aus. Zudem sollte man dann, sofern man nicht überwiegend auf dem Track unterwegs ist, auch keine R1R oder andere UHPs fahren. Diese Reifen sind schwerer und durch den verstärkten Aufbau auch unkomfortabler als herkömmliche sportliche Straßenreifen, schwächen somit die Vorzüge einer ultraleichten Felge wiederum ab. Ergänzend dazu bauen die verschiedenen Reifen, je nach Hersteller und Modell, unterschiedlich breit und hoch - trotz gleicher Dimensionen. Auch diese kleinen feinen Unterschiede machen sich bereits deutlicher als ein paar 100g Felgengewicht bemerkbar.
Augen auf beim Felgenkauf - aber übertreiben und runterrechnen bis auf 100g muss man nun wirklich nicht.
Beiträge von Ricky_p
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Pflegeleicht für den Winter
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Fahrzeug : ND 160 SL
Felgen : Borbet A, Silber, 7,5jx17" 4/100 ET30
Reifen : Nexen Winguard Sport 205/45/17
Tieferlegung : SPS Gewinde, ca. 55 mm
Spurverbreitung : HA 5mm
Karosserie : gebördelt
TÜV : Gutachten für ND, Eintragung noch offen -
Vielleicht das Fahrzeug wandeln und Abstand von Mazda nehmen?
Ist vielleicht die stress- und frustfreiere Variante, als nach und nach die Karre auseinanderzuschrauben und empört beim Händler Garantieanträge zu stellen. Denn eines ist sicher - solche Roststellen findet man beim MX-5 unter so ziemlicher jeder Abdeckung und Verschraubung.
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Kapiere ich nicht
Ihr habt doch vergleichbare Hardware und gleiche Software bei SPS installiert bekommen. Nur hat Wolli noch die Nocken und Airbox verbaut.
Ich vermute, dass das mit den verschiedenen Prüfständen und unterschiedlichen Messbedingungen zusammenhängt. Ich behaupte mal ganz frech, dass sich Wollis ND beim direkten Vergleich auf dem identischen Prüfstand unter gleichen Bedingungen nach oben abhebt.
Mein ND bringt auf dem SPS Prüfstand auch 182 PS. Ich hatte allerdings noch nie einen anderen ND ohne Tuning gefahren und kann daher keinen Vergleich zur Serie ziehen. Ich bin auch recht zufrieden mit der Leistungsentfaltung. Aber hier wurde ja schon geschrieben, dass der "Krach" schon alleine einem ein Leistungsplus suggeriert.
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Top Idee und Umsetzung...ich melde auch mal Interesse an.
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Klingt gut. Da bin ich gespannt was du erreichen kannst. 230NM sind ein hohes Ziel. Ich drücke die Daumen.
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Ja, es gibt schon für einige, die höhere Leistungen gen 7000 U/min möchten, genügend Nockenwellen.
Die benötige ich nicht und ich will auch keinen G184 nachahmen.
Es geht lediglich darum, den mittlere Druck zu erhöhen. Ergo mehr Nm. Höchstleistung ist für mich nicht relevant.
Und um den mittleren Druck zu erhöhen bedarf es einem höheren Hub der Auslassnocke bei ca. gleichbleibenden Öffnungszeiten.
Das ist schon alles
Ok, klingt plausibel. Aber auch da wird der Drehmomentzuwachs marginal sein. Wer etwas "spüren" möchte muss schon volles Programm fahren, wie Wolli. Und auch da hält sich der Kraft-/Leistungsgewinn stark in Grenzen.
Wäre mir der ND zu schwach, würde ich daher zur Aufladung tendieren. Kostet ca.4k € mehr als Sauger-Stage 1 mit Nocken...also noch nicht mal das doppelte. Dafür generiert man aber mehr als das doppelte an Leistung und ein deutlich höheres Drehmoment. Alles andere ist wie ein Tropfen auf den heißen Stein.
Aber gut - wir sind ja hier im Sauger-Tuning Thread.
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Was ist denn an den Nockenwellen verkehrt, die Wolli verbaut hat? Die gibts doch schon und haben sich in der Praxis bewehrt. Es bringt doch auch nichts, sich darauf zu versteifen dass die genauso wie die des G184 konzipiert sind. Das macht aus einem G160 trotzdem keinen G184, dazu gibt es immer noch zu viele Unterschiede.
Im Grunde ist es ja auch so, dass der Vorteil (von tatsächlicher Mehrleistung kann man ja nicht sprechen, da zu marginal) durch die Modifikation mit anderen Nockenwellen auch nur oberhalb der 6,5k U/min zu erkennen ist. Ich persönlich schalte z.B. i.d.R. spätestens bei 6k U/min...einfach weil das gequälte Motorengeräusch Mitleid bei mir erregt.
Aber ich sehe mich hier auch nicht als Maßstab. Nur frage ich mich, ob die Mehrheit sich tatsächlich überwiegend in den Drehzahlbereichen zw. 6,5k-7,5k U/min bewegt. Bei Gelegenheits-Track-Piloten ist eine solche Modifikation wiederum sinnvoll, das wurde ja in der Diskussion um Wollis Flitzer bereits erörtert. Da hat man einfach mehr Spielraum, kann z.B. Schaltvorgänge an ungünstigen Stellen vermeiden. Aber ansonsten lässt sich für mich kein nennenswerter Mehrwert erkennen, auch wenn das viele MX-5 Fanboys und Möchtegern-Rennfahrer anders sehen. -
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Auszug aus dem DMSB-Regelbuch:
(DMSB = Deutscher Motorsport Sport Bund)Art. 26.1 Abschleppösen
Bei allen Wettbewerbsarten mit Ausnahme des Slalomsports muss jedes Fahrzeug vorn und hinten mit jeweils
einer wie folgt beschriebenen Abschleppöse bzw. einem
Abschleppband ausgerüstet sein.
.....Jede Abschleppöse bzw. Abschleppband muss selbst
oder durch einen Pfeil an dem darüber liegenden Karosserieteil kontrastierend zum Fahrzeug in gelb, rot oder
orange gekennzeichnet sein....alles klar ?
Irgendwie ist grün dann wohl die falsche Farbe.
Jepp, eine angeschraubte und überstehende Abschleppöse ist im Bereich der StVZO nicht wirklich gerne gesehen. Merkt man spätestens bei einem leichten Auffahrunfall...wenn man die Heckschürze vom Vordermann gelocht oder gar abgerissen hat.
