(oder hat jemand noch einen Tipp, nähe GF, H , BS?).
Beiträge von J_a_n
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Schokoladenseite kann durchaus sein. Der Yokohama musste auf dem Bilster Berg rechts auch stärker Gummi lassen. Aber der Unterschied beim Toyo war schon sehr groß - und auch unterschiedlich groß vorne zu hinten. Ich kenne die Aussage, dass man Rennreifen nicht in der Laufrichtung wechselt, aber beim Bilster Berg erscheint mir das vielleicht doch sinnvoll. Sven, kannst du was dazu sagen?
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Ich war in Gruppe 2, zuerst weiter hinten, dann bei der ersten Pause hinters Führungsfahrzeug geschmuggelt. Allerdings war es auf beiden Positionen eine absolut lahme Tour. Man muss nicht rasen wie ein Stier, aber so hat es keinen Spaß gemacht. Strecke war toll, Orga, Hotel, alles top, nur das Tourtempo ließ zu wünschen übrig.
Komm halt mal mit auf die Rennstrecke. Dann zeig ich dir gerne, was Tempo ist.
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Bestzeit letzter Trackday: 2:06,1. Bestzeit heute Mittag mit ESP: 2:07,5.
Gestern war der zweite Trackday auf dem Bilster Berg. Wieder mit der Seven-IG, wieder eine gelungene Veranstaltung mit sehr viel Fahrzeit und sehr fairen, aber manchmal auch ungeübten Teilnehmern. Es kam zu keinen Unfällen, keinen Ausfällen, nur den üblichen Drehern oder Ausrutschern, wie so oft, wenn die Teilnehmer wenige Helferlein an Bord haben.
Für mich war es besonders spannend, da ich nagelneue Reifen drauf hatte, die mit der Fahrt zum Bilster Berg die ersten Meter absolviert hatten. Ich bin vom Toyo R888R auf den Yokohama Advan A052 gewechselt.
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Kurzer Abstecher in ein wenig J_a_n-Kunde.
Ihr kennt mich als jemanden, der immer sehr faktenordientiert handelt und diskutiert. Aber ich kann auch anders. Der letzte Trackday war in Anneau du Rhin im Juli ebenfalls mit der Seven-IG. Ich habe mit Marc, futurebreeze, am Tag zuvor eine Tour durch den Schwarzwald gemacht. Da - also inmitten der Tour - ist Marc aufgefallen, dass mein vorderer rechter Reifen kein Profil mehr besaß. Das war mein 1. Fehler: ich hatte in Hannover vorher die Bremsbeläge gecheckt und ob diese die große Tour mitmachen würden. Ich habe vorne links geprüft, alles gut. Hinten links, alles gut. Hinten rechts, alles gut. Die K-tec war vorne eh neu, also hab ich mir den Blick vorne rechts erspart. Genau das war der vollständig abgefahrene Reifen. Der Rest hatte noch grob 2 mm. Keine Ahnung, warum ein Reifen so viel stärker abgefahren war. Vermutlich Materialschwäche in Kombination mit extremer Belastung. Aber nun war es zu spät. Ich habe am darauffolgenden Tag in Anneau es vorsichtig angehen lassen, um zu prüfen, ob ich speziell den einen Reifen belasten konnte. Ich konnte, es fuhr sich normal. Da ich aber in der sehr schnellen Links-Rechts vor der Schikane starke Eingriffe vom ESP hatte, hab ich das ESP mal eben deaktiviert. Nur für die eine geplante Links-Rechts. Das war mein zweiter Fehler, der ND kam quer und ich rutsche schön diagonal über die Bahn und blieb mit halbem Auto im Schotter stecken. Nichts passiert, Wagen rausgezogen, runtergefahren, Wagen aufgebockt, Steine und Dreck entfernt. Dann im darauffolgenden Stint sogar die persönliche Anneau-Bestzeit eingefahren. Fehler 3 war, dass ich mir den einen Reifen nicht nochmal angeschaut habe. Rhetorische Frage: wie schaut ein abgefahrener Reifen mit Bremsplatten aus? So (unten im Bild):threema-20210717-152831765.jpg
Nichts weiter passiert. Warum nicht rechtzeitig neue Reifen aufziehen lassen? Naja, zum einen dachte ich, das passt schon. Zum zweiten wollte ich auf dem rauen Anneau-Belag keinen frischen Reifen "vergeuden". Denn den wollte ich mir für den Bilster Berg aufheben. Zumal die Idee auf den A052 zu wechseln erst in Anneau geboren wurde.
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Und da schließt sich der Kreis und aus der Aktion "J_a_n und seine drei Fehler" wurde nun doch nun was Gutes und der Plan ging voll auf. Wetter anfangs kühl, trocken, Sonne, perfekte Bedingungen. Beim ersten Stint mich mit dem A052 vertraut gemacht und um den Bogen für diesen Thread zu schließen: endlich auch mal die härtere Feder mit frischem Reifen zu testen. Im 2. Stint dann Harrys Laptimer gestartet. Bestzeit aus 9/2020 mit Toyo und weicher Feder: 2:06,1. Bestzeit aus 5/2021 mit harter Feder und Toyo mit wenig Profil: 2:07,5 - allerdings keine optimalen Bedingungen. Würde also eine bessere Zeit rauskommen? Ja, 2:04,45 zeigt Harrys Laptimer an (an einer 10Hz-GPS-Maus, wie immer). Das war ein Brett. Es zeigte aber schon vor Ort: es ist sauschwierig auszumachen, was denn nun genau die Faktoren waren und welchen Anteil diese hatten. Reifen neu, okay, Federn härter, okay. Aber ich hab auch den K&N-Luftfilter nach 4 Jahren / 40.000 km endlich mal gereinigt. Motor ging auf der Straße spürbar besser, aber auch der A052 ist leichter und hat weniger Rollwiderstand. In jedem Fall sorgt aber die Fahrbarkeit für mehr Vertrauen und mehr Präzision. In der Konsequenz waren für mich Curbs/Auslaufzonen mittlerweile befahrbar, die vorher tabu waren. Konkret die Linkskurve vor Startziel (Auslaufzone rechts außen) und die Rechts-Links vor der Gegengeraden (Auslaufzone rechts außen) sind für mich nun bis auf dem schraffierten Curb befahrbar (dahinter befinden sich für den Notfall noch Rattersteine). Auch die Durchfahrt der Mutkurve läuft nun viel schneller ab. Letztes Jahr mit weicher Feder hatte ich eine Mindestgeschwindigkeit von 120 bzw. 124 km/h (in den beiden schnellsten Runden), nun sind es 128 km/h. Übrigens sehe ich gerade, dass ein Kumpel 2017 in einem Caterham an der Stelle nur 3 km/h schneller war bei einer Rundenzeit von 1:46 Min. Okay, Fahrbarkeit besser, Rundenzeit kürzer, das ist plausibel. Wie viel ist nun dem Reifen zuzuschreiben? Auf jedem Fall gebührt ihm ein Teil des Kuchens, aber wie groß das Stück ist, ist schwer zu sagen. Zumindest auf der Gegengeraden konnte ich nun 182 bis 185 km/h erreichen anstatt letztes Jahr 179 bis 180 km/h. Das belegt, dass ich mit dem Reifen schneller aus der Rechtslinks rauskomme und später abbremsen kann. Allerdings ist die Höchstgeschwindigkeit kein Indiz auf eine sehr gute Rundenzeit, wohl aber die zuvor angesprochene Mindestgeschwindigkeit in der Mutkurve.
Und gestern kam dann auch noch eine weitere Stellschraube hinzu, die ich natürlich kenne, aber nicht im Fokus hatte: Die des idealen Luftdrucks und damit der superschnellen Runde. Man konnte spüren und an der Rundenzeit sehen, dass beim Angasen die Rundenzeit nach und nach wieder schlechter wurde. Also hatte ich aufgrund des wärmeren Wetters für die letzten beiden Stints eigentlich nur Runden, Runden, Runden, aber nicht Rundenzeit im Kopf. Und dem A052 hatte ich angelastet, dass er auch seinen generellen Peak hinter sich hatte. Hatte er nicht. Ich konnte noch eine 2:03,63 in den Asphalt brennen, bei der ich nun langsam in neue Regionen vorstoße. Ziel für die Trackdays nächstes Jahr: den idealen Luftdruck zu finden und - falls man mal im Verkehr steckt - zu halten oder mit einer Abkühlrunde wieder ins Temperaturfenster zu bringen.
Abgesehen von dieser Erfahrungsbereicherung sieht man sehr eindrucksvoll, wie viele kleine Faktoren einen so großen Unterschied machen. Da wird in anderen Threads z.B. ein Reifen-Battle veranstaltet, wo eher die Frage ist, welche gemeinsamen Faktoren zur Bewertung eines Reifens existieren überhaupt noch? Anderer Fahrer, anderes Auto, anderer Asphalt, anderes Wetter. Jeder pocht auf seine Erfahrung und sein Popometer, dabei ist ja sogar meine Messung auf Hundertstelsekunden mit ein paar anderen Faktoren schon schnell verwässert. Ich bevorzuge da lieber konstruktive, technische Diskussionen. Wir wissen seit der Corona-Wissenschaftsdiskussion, dass nur Review und Kritikfähigkeit einen weiterbringen. Egal, will hier nicht belehren.
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Ich muss diesen Thread wieder aus der Versenkung holen. Es wurde lange nicht mehr gelästert. Es ist wieder so weit.
Bei meiner letzten Inspektion im November 2020 hat die Mazda-Werkstatt festgestellt, dass im Wimmer-Fächerkrümmer ein Haarriss zu sehen ist. Ich hab das nach einem Anruf bei SPS erstmal abgewartet, da die eh keine freien Termine hatten und ich hatte andere Projekte und Themen im Kopf. Jetzt nach drei weiteren Trackdays ist es deutlich zu hören, klingt fast nach einem Dreizylinder. Leider hatte ich versäumt den Wagen mal auf eine Hebebühne zu stellen, um den Ort des Risses zu erkennen und ggfs Fotos zu erstellen. Gerade mit meinem Stiefvater gesprochen, der KFZ-Meister ist. Abgesehen davon, dass die Position des Risses natürlich darüber entscheidet, ob im eingebauten oder ausgebauten Zustand ein Schweißen des Krümmers machbar wäre, stellt er die Frage, ob es ein Guss- oder Eisenkrümmer ist. Dem Foto nach zu urteilen, dürfte es kein Gusskrümmer sein, wohl aber ein Metall bestehend aus einer Legierung. Für wie sinnvoll haltet Ihr das Schweißen eines Risses? Oder lieber einen SPS-Krümmer verbauen lassen? Ecutek-Software von SPS ist schon drauf, man könnte den SPS-Krümmer vielleicht von NET verbauen lassen, sofern SPS keine große Terminauswahl hat (ein Abstellen über mehrere Tage/Wochen möchte ich vermeiden). Allerdings sehe ich im SPS-Shop gerade nur den Fächerkrümmer in Kombination mit Sport-Kat. Das ist mehr als ich brauche und damit auch zu teuer. Welche Alternativen gäbe es noch?
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Bei der Gruppeneinteilung wurde gesagt, dass es keine langsame und keine schnelle Gruppe gibt, aber es ließ sich raushören (bitte korrigiert mich), dass die Bennygruppe wohl sehr schnell und die Alexgruppe wohl eher gemächlich (außer die Führungsfahrzeuge) unterwegs waren. Wenn sowas vorher abzusehen ist, dann muss man das klar kommunizieren. Man muss auch klar kommunizieren, dass niemand zu einem schnelleren Tempo genötigt werden darf. Klar, dass hat in jedem Fall der Fahrer zu verantworten, aber hier schien der Hinweis nicht angekommen zu sein.
Dass mit dem "auf den Hintermann warten" hatte auch nicht jeder verinnerlicht. Deswegen kam ich der Alexgruppe nämlich gegen Ende aus anderer Richtung entgegen. Ich hab nämlich kein Navi mitlaufen lassen. Beim nächsten Mal weiß ich: Navi mitlaufen lassen.
Die Tour an sich fand ich mittelmäßig. Nur wenige schöne Passagen. Abgesehen von Tschechien, das fand ich toll. Schön, dass wir über die Grenze gefahren sind. Meine Wunschtour fürs nächste Mal wäre: Am Abend ein paar schnelle Runden in Most für die Schnellen und Mutigen. Am nächsten Tag eine gemütliche Tour tief rein nach Tschechien mit Stadt-/Städtebesichtung.
Das Hotel, das Essen und die gemeinsamen Gespräche fand ich allerdings klasse.
Mich daher bitte auf Platz 4 der Warteliste setzen. -
Ich würde einen Helm immer probetragen. Der Tragekomfort ist sehr unterschiedlich. Im Endeffekt habe ich immer was anderes gekauft, als anfangs im Kopf rumschwirrte.
Als "Rookie" würde ich eher auf einer leichteren Rennstrecke wie Anneau du Rhin oder Meppen starten.
Oder Oschersleben oder Spreewaldring oder Padborg oder ADAC-Testgelände Embsen/Lüneburg. Also ja, mit was Einfachem starten. Außerdem - wenn man Bock hat - viel Kartfahren.
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Weiß jemand, ob ein Jethelm für alle Veranstaltungen ausreichend ist? Ich habe einige wenige Trackdays gefunden, die für Cabrios Integralhelme vorschreiben, aber wenn das Ausnahmen sind, dann wäre mir das egal.
Das mit der Vorschrift zur Verwendung von Integralhelmen kenne ich eigentlich nur von Trackdays, wo offenfahren erlaubt ist - dann allerdings nur bei Autos mit Überrollbügel, also so wie bei uns. Das wiederum ist manchmal eine Vorgabe der Rennstrecke, manchmal eine Vorgabe des Betreiber (z.B. Lotus-on-Track). Ich hatte bisher keine Probleme mit meinem Jethelm. Fahre auf der Rennstrecke immer geschlossen, alleine schon, um die Geräuschkulisse leiser zu halten. Beim Kartfahren ist das eher ein Thema und da muss ich mir eigentlich angewöhnen, einen alten Integralhelm dabei zu haben.
P.S. Kommenden Montag 6.9. bin ich auf dem Bilster Berg. Plätze sind voll, aber wer mal Beifahrer sein möchte...
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Coole Idee. Aber ja, zu viel in zu kurzer Zeit. Wir haben 2014 die Hälfte oder sogar nur ein Drittel der Strecke in knapp zwei Wochen gemacht. Es gibt dort viel zu viel zu sehen.
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Jan, wenn Du vorher einen sehr sportlich abgestimmten Fronttriebler gefahren bist, dann wird der Hauptgrund warum dieser deutlich aggressiver angesprochen hat, in den o.g. Gründen liegen. Das ist ein Preis, den man für das Hinterradantriebs-Konzept zahlen muss.
Ich stelle das selber auch immer wieder fest, wenn ich mal einen GTI, o.ä. im Vergleich fahre.
Leider weiß ich das nicht mehr. Ich weiß nicht mal, ob ich darauf jemals bewusst geachtet hatte.
Beim MX-5 ist mir dann aber halt aufgefallen, dass zwischen "Tipp" und Drosselklappenöffnung halt doch noch recht viel Zeit liegt. Danke in jedem Fall für deine Ausführung, dass das durchaus gewollt ist als Bauteilschutz. Schade, dass es Porsche dann doch so viel besser hinbekommt. Aber gut, kosten auch ein paar Pfennig mehr.Das wird aber nicht am ZMS liegen
. Die neue Applikation kommt da schon viel eher in Frage. Glatter, weniger Ruckeln, aber dafür weniger bissig.Ich will auch gar nicht abstreiten, dass sich der G184er für Euch träger anfühlt, aber ich gehe nicht mit, dass das nur am ZMS liegen MUSS. Meinungen, Mutmaßungen und Fakten, da sollte man schon unterschieden und Fakten haben wir leider nicht.
Auch hier Danke für deine Aufklärung, dass meiner Einer, der von Technik wenig Ahnung hat, gesagt bekommt, dass es mehr als nur das Massenschwungrad ist, das da Einfluss drauf hat.
Unter den Aspekten der Haltbarkeit auf der Rennstrecke und auch der Tunbarkeit eines Motors, müsste man dann doch lieber dem ZMS den Vorrang geben. Da wundert es mich noch mehr, dass mein Getriebe noch gehalten hat: EMS + ca. 220 nm + Rennstreckeneinsatz.
Weiß jemand, um wie viel das ZMS schwerer ist als das EMS?
Apropos Vibrationen im Getriebe: EMS in Kombination mit CAE-Shortschifter hört sich bei 6000+ U/min einfach nur pornös an. Motorsound ist mir bei einem 4-Zylinder nicht so wichtig, aber die Geräuschkulisse muss man mal gehört haben.
