Ich würde durchaus die kleine Bremse in Erwägung ziehen, damit das Bremsverhältnis vorne zu hinten nicht zu unausgewogen ist. Die große Stoptech funktioniert hervorragend, ich wüsste nicht, warum die kleine nennenswert schlechter sein sollte. Die Preisersparnis ist auch nicht ohne und das Gewicht spricht auch dafür. Andererseits ist ein Bremsverhältnis mit mehr Anteil vorne sicherer. Ich würde Jan nach seinem Urlaub genau diese Argumentation vorlegen.
Beiträge von J_a_n
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Naja, hier hörst du von zwei Anwendern, dass sie keine Verbindungsprobleme haben.
Zumal: was sollen das für Verbindungsprobleme sein? Handy <- Bluetooth -> GPS-Maus? Dann integriertes GPS nutzen.
Ich würde das Budget einer Racelogic-Box in Fahrwerk oder Fahrtraining investieren. Ich hab auch erst angefangen mit Harry's Laptimer intensiv Zeiten zu messen, als das Auto halbwegs rund lief. Und auch mit dem Laptimer kannst du eine GoPro koppeln, Videos machen und hinterher deine Linie analysieren. -
Da es bei einem Tracktool aber um ein Gesamtpaket geht, wären mir vor allem aber auch ein gutes, griffiges Lenkrad wichtig und vor allem vernünftige
Schalensitze, egal ob dies wie bei mir jetzt Recaro Pole Position oder andere sind, da wird jeder nach Statur eine andere Präferenz haben.Das stimmt voll und ganz. Mit meinem Alcantara-Lenkrad bin ich nicht schneller, Sparco-Handschuhe hatte ich eh immer an, aber es fühlt sich race-iger an. Gilt übrigens noch mehr für den CAE-Shortshifter: kein Verschalten mehr und die Akustik durch die verringerte Dämmung zum Getriebe ist wirklich ein Genuss für die Ohren. Pole Position hat bei mir insbesondere sehr viel Halt im Schulterbereich gebracht - Halt im Becken ist gar nicht so wichtig.
und hiermit liegt die Entscheidung jetzt fast bei 90%, dass es bei mir im Frühjahr wieder Hankook ventus v12 evo 2 werden - der Reifen macht einen mordsspass und knickt auch auf dem track nicht ein - abkühlrunden hat er zwischendurch nie bekommen und ich habe ihn trotz gegenteiliger Befürchtungen wohl nie überfahren - sonst wären die Rundenzeiten wohl nicht so konstant gewesen?
Du hast den V12 schon ein klein wenig überfahren, da er längs der Rillen eine Wulst gebildet hat. Da ist er zu heiß geworden. Und ob die Gummimischung insgesamt gelitten hat, merkst du erst bei der nächsten Regenfahrt und ob da noch genau so viel Gripp wie vorher vorhanden ist. Das bitte in Erinnerung behalten und vorsichtig sein. Und beim nächsten Mal lass uns ruhig die Reifentemperatur messen. Bzw müsstest du insbesondere den Luftdruck direkt nach dem Stint messen. Ich meine beim Toyo so langsam auch ein Gespür für den optimalen Luftdruck gefunden zu haben - oder zumindest eine Strategie. Bei den bisherigen 20 Minuten-Stints mit über 30 Autos kann man gar nicht konstant genug fahren. Die letzten Trackdays mit der Seven-IG waren wirklich eine Bereicherung.
Und noch was pro V12 oder MP4S: weniger Gripp in der Kurve bedeutet mehr Beschleunigung geradeaus.
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Ich nutze auch Harrys Laptimer in Verbindung mit der Dual XGPS160. Funktioniert soweit sehr gut.
Exakt dieselbe Kombination bei mir. Die GPS-Maus gibt es nicht mehr, glaub ich. Ich hatte beim Trackday im Mai versehentlich das Handy-GPS aktiv und irgendwie wollte mein Handy die GPS-Maus nicht koppeln. Also hatte ich nur Handy-GPS-Rundenzeiten und muss sagen, dass diese absolut plausibel waren. Speziell im Vergleich zu letzter Woche (gleiche Strecke, fast gleiche Bedingungen), wo ich darauf geachtet habe, dass die Kopplung aktiv war. Das würde auch einer meiner IT-Nerd-Kollegen bestätigen, der meinte, dass ein 10 Hz-Gerät Blödsinn sei, da auch ein 1 Hz- GPS-Modul schon dafür sorgt, dass die GPS-Daten gemittelt werden. Das 10 Hz-Gerät misst das GPS-Signal angeblich nicht 10x so häufig, sondern gibt es nur 10x so häufig an das gekoppelte Gerät weiter. Leider kann man die Aussage nicht belegen, da man die interne Arbeitsweise der GPS-Empfänger verstehen müsste. Ich nutze nachwievor das 10 Hz-Gerät, aber wie eingangs geschrieben: die Rundenzeiten sind auch mit Handy-GPS-Messung plausibel gewesen.
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Versteif Dich nicht zu sehr auf die Einstellbarkeit des Fahrwerks. So viel macht man da üblicherweise nicht, außer mal ein bisschen weicher, oder härter zu drehen. Das wichtigste ist, das Auto in Balance zu bringen und das mache ich über die Federwahl und die Fahrwerksgeometrie. Mit den Dämpfern kann ich dann lediglich ein bisschen Feintuning für meine Vorlieben betreiben, aber wenn es fahrdynamisch korrekt bzw. optimal sein soll, dann gibt es da gar nicht viel zu verstellen, ohne dass man irgendeine Ecke verschlechtert (siehe auch oben die Diskussion mit Jan).
True words!!!1!
Der MPS4 ist absolut geeignet für den Trackeinsatz, auf dem MX-5 und auch auf deutlich schwereren Autos. Aber man muss dann auch sehr sauber fahren, darf den Reifen nicht überfahren und muss an seiner Fahrtechnik arbeiten.
Oder ich nehme einen Reifen wie den Toyo und kann es krachen lassen und ohne große Mühe eine Schippe drauf legen.Wie geschrieben, beides legitim und man muss sich nur überlegen, ob das Material für einen gewinnen soll, oder ob man selber gewinnen will.
Ich finde auch die Herangehensweise über einen Semis legitim und ggfs. sogar sinnvoller als mit einem UHP zu starten:
Ich komme aus dem Kartsport und hab schon immer den rabiaten Fahrstil gelernt gehabt. Klar ist ruhig und gefühlvoll bei einem leichten Auto sinnvoll, das musste ich über die MX-5-Jahre auch erst für mich entdecken. Das Problem ist ja, dass es so viele Faktoren gibt: Einlenkverhalten, Federn, Dämpfer, Zugstufe, Druckstufe, Reifengripp, Reifendruck, Reifentemperatur. Als Kartkönner - aber Fahrwerkstuningeinsteiger - weiß man, ob man selbst schnell oder langsam oder das Auto schnell oder langsam ist. Wenn man beim Reifen einen Toyo R888R nimmt, hat man einen Reifen, der erstmal immer gut funktioniert, also bei Temperatur und Luftdruck gutmütig ist. Ein MP4S ist schnell kaputt, wenn man ihn zu heiß fährt (oder täusche ich mich da?). Wenn man den Reifen erstmal außen vor lässt, kann man über viele Runden versuchen, das Fahrwerk verstehen zu lernen. Und an der Stelle verweise ich auf die oben zitierte Empfehlung von Sven: Balance/Fahrwerksgeometrie -> Dämpfer als Feintuning. Dazwischen würde ich aber tatsächlich den Reifen bzw. die Reifenwahl setzen.Ein Clubsport/Competition bin ich leider noch nicht auf der Rennstrecke gefahren. Trotzdem würde ich das gerne zum Vergleich mal machen wollen - auch auf dem Bilster Berg. Ein noch schneller ansprechender Dämpfer würde mir wohl gefallen. Hat der Nankang-ND von SPS das Performance drin?
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In Summe bin ich schneller, wenn das Auto gleichmäßig linear einlenkt. Das ist mein Ziel, egal wie (solange es bezahlbar bleibt, neues Fahrwerk wäre zu viel des Guten). Alle Nachteile kompensiere ich mit meinem wahnwitzigen Fahrkönnen.
Ich habe die Dämpfer vorne in Zug- und Druckstufe ganz hart gemacht, sprich komplett geschlossen. Das hat den Phasenverzug leicht kompensiert im Vergleich zu den Standardwerten. Asymmetrisch hatte ich nicht versucht, dazu fehlt mir das Wissen bzw. das Vorstellungsvermögen, zumal du oben ja selbst schreibst, dass du beim Öhlins die fehlende getrennte Einstellmöglichkeit von Zug- und Druckstufe nicht vermisst. Aber vielen Dank, Druck auf, Zug geschlossen lassen teste ich gerne mal.
Spur hinten wurde 2017 auf 20' eingestellt/gemessen. Müsste sowieso mal wieder kontrolliert werden. Wenn ich das auf 30' anpassen lasse, dann habe ich noch mehr Vorspur, sprich ein noch stabileres Heck (und höheren Verschleiß). Aber verschiebt das meinen Phasenverzug in Richtung linear(er)?
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Das nennt sich Phasenverzug, bzw. zweiphasige Reaktion.
Ursache kann u.a. sein, dass die Dämpferabstimmung an Vorder- und Hinterachse nicht harmoniert. Ein Grund wäre z.B. dass eine Achse stark anders dämpft als die andere, oder physikalisch korrekt, dass das Schwingverhalten nicht parallel ist. Wenn Du die Vorderachse zugedreht hast, um bestimmte Symptome zu verringern, wäre das eine typische Folge davon. Daher ist das Einstellen eines parallelen Hubverhaltens immer ein wichtiger Schritt, der am Anfang und am Ende stehen sollte.
Das ist leider das Problem. Wenn das Grundsetup nicht passt, dann kann ich zwar einzelne Symptome abmildern, hole mir dadurch aber schnell andere Probleme ins Auto.Mein Auto ist in der Hinsicht geradezu vorbildlich linear, aber ich habe auch ein bisschen herum probiert und bin zu der Erkenntnis gekommen, dass beim Öhlins die Hinterachse immer einige wenige Clicks mehr als die Vorderachse braucht.
Wenn Du das anders herum fährst, vorne hart, hinten weich, wäre das Verhalten mit einem pumpenden Heck und Zweiphasigkeit relativ typisch dafür.Ich habe in der Zug- und Druckstufe schon alles versucht, um den Phasenverzug zu eliminieren. Dämpfer vorne zu hat es leicht verbessert. Was ich hinten mache, ist relativ egal. Linear bekomme ich es mit dem Dämpfer nicht hin. Ich denke, dass die Feder oder der Stabi vorne noch härter sein müsste. Aber dann nehme ich auch Gripp weg. Die Frage wäre, ob ich mit der Achsgeometrie noch was machen könnte. Ich müsste mal mit Björn (NET) Kontakt aufnehmen. Er oder Terence haben bestimmt Vorschläge. Vielleicht besteht auch die Möglichkeit, die Dämpfer bzw. die Ventile im Inneren von KW überarbeiten zu lassen. Ich muss da noch mal ein paar Nächte drüber schlafen. Saison ist ja leider vorbei. Aber geil war es.
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In kürze bekomme ich auch ein Entwicklungsstatement von KW für den ND2 , das ich hier ebenfalls gerne mitteilen werde.
Sehr spannend. Bitte berichten. Denn mein ursprünglicher Kontakt mit KW zum Thema höhere Federrate beim KW V3 inkl. Gutachten war mühsam und wenig kompromissbereit bzw. feedbackwillig.
Ich habe die zu geringe Federrate durch den härteren H&R-Stabi ausgeglichen. Das funktioniert recht gut. Zusätzlich habe ich die Dämpfer vorne auf ganz hart (zug- und Druckstufe), womit der sicherlich auch nicht mehr so viel Spielraum hat. Was mich nachwievor stört und das hatte auch der SPS-ND mit dem Street-Fahrwerk: das Einknicken über die Längsachse läuft hinten leicht zeitversetzt ab (Sven, vielleicht kannst das das bitte in Fachsprache übersetzen?). Das stört am Limit und je höher das Grippniveau auf der Vorderachse, desto heftiger drückt das Heck bzw desto williger das Eindrehen über die Hochachse. Ich bin bei Marc (futurebreeze) ein paar Runden auf dem BB mitgefahren, aber konnte dieszbgl. von der Beifahrerseite kein Gefühl für das Öhlinsfahrwerk aufnehmen. Insgesamt lag es aber ruhiger, das hatte Marc ja bereits geschildert. Man muss aber auch erwähnen, dass er mit dem Hankook V12 weniger Gripp vorne hatte und mit Spurplatten hinten deutlich mehr Spurweite. Marcs ND hat auch eine Domstrebe hinten und als RF ist auch hinten mehr Gewicht. Das alles käme auch dem KW entgegen.
Was mich aktuell noch am meisten stört, ist das Entlasten der Hinterachse bei Bodenwellen. Selbst bei harter Zug- und Druckstufe schwingt die Hinterachse noch zu stark auf und ab. Das verursacht ein ungutes Gefühl in schnellen Kurven und das ESP bestätigt das auch durch Eingriffe.
P.S. Die bessere Bremsleistung bei meiner K-tec kommt aber auch von den (frischen) Semis. Und so viel besser war das auch nicht. Durch meine Erfahrung konnte ich den Bremspunkt sehr konstant setzen.
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Ich meine den einen Kunden mit der gerissenen Lenkradnabe. Das mit dem Vollgas-Seilzug ist dämlich, aber grundsätzlich erstmal nicht lebensgefährlich, da man Gegenmaßnahmen einleiten kann.
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Ganz klar die Geschäftsbeziehung zu diesem Kunden beenden.
