Zweimassen-Schwungrad G184 vs G160 vs G131/132

Vorbehaltlich des Festigkeitsthemas. Der Verdacht liegt nahe, dass das ZMS in erster Linie aus Gründen der Haltbarkeit installiert wurde und gerade deswegen, würde ich es für den Track nicht demontieren.

Vorsicht auf der Rennstrecke mit einem ZMS.

Jedes ZMS ist auf die Leistungscharakteristik des Motors abgestimmt. Eingriffe in die Motorelektrik, die die Leistung steigern sollen, führen zu Funktionsstörungen oder vorzeitigem Ausfall des ZMS.

Hier mal die 4 wichtigsten Nachteile:

Geringere Laufleistung gegenüber einer Standardkupplung

Hohe Reparaturkosten

Thermische Belastung

Begrenztes Drehmoment

Das soll jetzt weder ein "gegen" noch ein "dafür" für das ZMS sein, sondern lediglich aufzeigen, dass eine Medaille immer zwei seiten hat.

Jep, in Verbindung mit einer Drehmomentsteigerung kenne ich das auch. Leistung sollte aber eigentlich erst einmal egal sein. Wie Du sagst, muss ein ZMS genau auf ein bestimmtes Drehmoment und ein bestimmtes Lastkollektiv ausgelegt werden.

Wenn das ZMS schon zur Gewährleistung der Festigkeit des Getriebes mit dem Seriendrehmoment notwendig ist, dann wird es ohne ZMS bei noch mehr Drehmoment für das Getriebe nicht besser werden.

Man sieht in den Unterlagen von Schäffler, dass ein ZMS die Drehmomentkapazität des Getriebes erhöht, also das ein Antrieb mit ZMS ein höheres Drehmoment erträgt.

Die Punkte, die Du da aufführst beziehen sich nmE auf die Auslegung des ZMS, d.h. ich kann mit einem ZMS generell nur ein begrenztes Drehmoment übertragen, weil ich es nicht beliebig stabil auslegen kann. Diese Grenze liegt aber weit über dem, was der MX-5 Antrieb entwickelt.

Im Vergleich konventionelle Kupplung vs. ZMS bei identischer Auslegung hat der Antrieb mit ZMS wiederum die größere Drehmoment-Kappa, bezogen auf Getriebe und Triebstrang.

Beim ND ist ja höchstwahrscheinlich auch nicht die Kupplung bzw. das ZMS die Schwachstelle, sondern das Getriebe.

Mit dem Umbau auf eine konventionelle Kupplung für den Track vermeide ich also Schäden am ZMS, gefährde aber ggf. das Getriebe.

Generell ist die normale Kupplung mit Sicherheit für den Track die deutlich einfachere und robustere Lösung. Beim ND in Kombination mit einem schwachen Getriebe könnte es aber damit dann zu anderen Problemen kommen, die noch teurer werden.

Zitat von J_a_n

Ich meine aber das Ansprechverhalten, also der Zeitraum von Gas geben (egal ob wenig oder viel) bis irgendeine Reaktion eintritt - also das "Loch" durch die Denkpause der Elektronik. Die Drosselklappe arbeitet ja erst ab diesem Zeitpunkt. Da hat das Schwungrad sicherlich auch einen Einfluss drauf, aber meine Aussage bezog sich auf die Diagramme von Chipmonk77. Aber korrigiert mich, wenn ich "Throttle Response" falsch verstanden habe. Nur verstehe ich dann nicht, wieso die Linien anfangs komplett auf Null liegen.

Der Zeitpunkt des TippIn ist nicht eingezeichnet. Ggf. liegen die Linien auf null, weil zu diesem Zeitpunkt noch gar kein Gas gegeben wurde.

Das E-Gas ist deutlich besser als sein Ruf und es ist bei normaler Applikation auch weit von „da passiert erstmal nichts“ entfernt. Die Ursache für die verzögerte Gasannahme ist in der Regel die Applizierung diverser Funktion, wie Anti-Ruckeldämpfung, vermeiden von Triebstrangschlagen u.ä. Das sieht man auch gut in den oben verlinkten Diagrammen (das sogenannte Anti-Jerk).

Das sind in erster Linie Komfortfunktionen, aber sie ermöglichen gleichzeitig eine dosierbare und geschmeidige Gasannahme.

D.h., dass also schon unmittelbar nach Gaspedalbetätigung etwas passiert und eine Denkpause durch die Elektronik existiert da nicht, da diese in wenigen Millisekunden regelt. Es wird aber eben nicht digital gestellt, sondern geregelt und dabei werden bewusst Dämpfungsfunktionen und Verzögerungen eingestellt, um Schwingungen des Triebstrangs zu minimieren.

Diese Funktionen müssen umso aggressiver bedatet werden, je mehr Elastizität im Triebstrang vorhanden ist. D.h. wenig beim sportlichen Fronttriebler und recht stark beim MX-5 mit konventionellem Antrieb.

Man könnte das sicher auch so bedaten, dass das E-Gas schneller anspricht, aber dann könnte man auch keinen harten TippIn machen, da dieser Schwingungen des Aggregates und der Kardanwelle auslösen würde, was man gerade im Grenzbereich noch weniger gebrauchen kann.

Wer in den 80ern BMWs und Mercedes ohne elektronische Einspritzanlagen gefahren ist, wird sich erinnern, dass man unter bestimmten Randbedingungen sehr fein Gas geben musst, damit die Fuhre sich nicht aufschaukelt (vgl. Bonanza-Effekt).

Auch hier löse ich also mal wieder technische Probleme, um mir damit andere technische Probleme einzufangen. Aber auch hier kann man sicher davon ausgehen, dass Mazda einen guten Kompromiss gesucht und gefunden hat.

Jan, wenn Du vorher einen sehr sportlich abgestimmten Fronttriebler gefahren bist, dann wird der Hauptgrund warum dieser deutlich aggressiver angesprochen hat, in den o.g. Gründen liegen. Das ist ein Preis, den man für das Hinterradantriebs-Konzept zahlen muss.

Ich stelle das selber auch immer wieder fest, wenn ich mal einen GTI, o.ä. im Vergleich fahre.

Da das ZMS eigengefedert ist ist die Kupplungsscheibe starr. Beim EMS ist sie gefedert. Um jetzt hohes Gewicht auf eine Schwungscheibe zu bekommen (Komfort, Getriebeschonung, Vibrationsarm etc.) hat man halt das ZMS erfunden, da hier die Abfederung des hohen Gewichtes leichter zu bewerkstelligen ist als eine Kupplungsscheibe, die diese rotierenden Kräfte eliminieren könnte. Wir reden hier bei einer ZMS über das fast doppelte Gewicht einer EMS.

Der Hauptunterschied ist, dass das EMS nur eine Elastizität zwischen Motor und Getriebe realisiert, während das ZMS einen zusätzlichen Einmassenschwinger einbaut, der dann als Tiefpass wirkt, so dass höherfrequente Schwingungen nicht nur bedämpft, sondern isoliert werden.

Ich wechsele ja täglich teilweise mehrfach zwischen G160 und G184, und kann J_a_n beipflichten, dass das Ansprechverhalten beider Motoren in Sachen Revmatching fühlbar unterschiedlich ist. Beim 160er fühlt sich das deutlich besser und auch direkter an als beim 184er.

Das wird aber nicht am ZMS liegen . Die neue Applikation kommt da schon viel eher in Frage. Glatter, weniger Ruckeln, aber dafür weniger bissig.

Zitat von Svanniversary

Das wird aber nicht am ZMS liegen . Die neue Applikation kommt da schon viel eher in Frage. Glatter, weniger Ruckeln, aber dafür weniger bissig.

Diese Applikation hat der G132 auch spendiert bekommen… funktioniert auch, gerade im ständigen Stop'n'go Autobahnstau-sch… Wovon ich heute übrigens runde 3h „genießen“ durfte

Ansprechverhalten des Motors ist trotzdem besser, Rev-Matching geht auch einfacher von der Hand… ähm, Fuß Im Vergleich mit meinem alten G184 bleibt da - für mich -nur das ZMS als Ursache übrig…

Und „weniger bissig“ würde ich da gar nichts nennen, die Throttle Response ist ja durch die neue Applikation besser geworden, siehe Diagramm zum Thema in meinem gestrigen Post.

Geht es um das reine Delay zwischen Fahrer-Input und Aktivität Drosselklappe, hat die neue Applikation einen Schritt nach vorne gemacht… beim G184 UND G132.
J_a_n sil-ber und ich meinen dagegen das Ansprechverhalten des Motors am Beispiel des Rev-Matching. Der G131/132/160 benötigt nur einen leichten Gasstoß um die Drehzahl schnell nach oben zu bringen. Genauso schnell fällt sie dann auch. Bei meinem G184 musste ich mehr Gas „stoßen“ und das auch leicht früher damit das Timing passt… er brauchte einfach mehr Gas und Zeit um auf die gleiche Drehzahlerhöhung zu kommen. Insgesamt fühlte sich das Ganze etwas dadurch „teigiger“ und träger an.

Also so felsenfest wie Du das behauptest kann ich das technisch nicht nachvollziehen. Anteilig auf die gesamte Drehträgheit bezogen, macht das ZMS so viel nicht aus, so dass ich es nicht ausschließen würde, dass auch die Applikation eine große Rolle spielt.

Der 132er hat auch eine neue Applikation, aber kein ZMS. D.h. er hat eine neue, aber ANDERE Applikation, so dass ich daraus gar nichts herleiten kann, denn ein Triebstrang mit ZMS muss definitiv anders appliziert werden, als einer ohne.

Darüber hinaus müssen wir hier wieder die objektive Messung und den subjektiven Eindruck trennen. Der mit weniger Ruckeldämpfung applizierte G160 hat eine etwas schlechtere Response, stellt aber dennoch schneller mehr Drehmoment (was ggf. zum Ruckeln führt). Das kann bereits ausreichen, dass er SUBJEKTIV als schneller wahrgenommen wird. Aus dem gleichen Grund könnte es auch sein, dass das hochdrehen beim RevMatch beim G184 etwas langsamer erfolgt, weil die Applikation das glättet.

Ich will auch gar nicht abstreiten, dass sich der G184er für Euch träger anfühlt, aber ich gehe nicht mit, dass das nur am ZMS liegen MUSS. Meinungen, Mutmaßungen und Fakten, da sollte man schon unterschieden und Fakten haben wir leider nicht.

Am Ende bleibt es aber gerade beim RevMatch eine Eigenschaft, die mit Fahrer-Adaption und Gewöhnung zu tun hat und bei der es zumindest für mich kein klares besser/schlechter gibt.

Die Abstimmung der Schwungmasse bestimmt beim hoch- und herunterschalten wie gut einem Gangwechsel von der Hand gehen und da kann ich nur, genauso subjektiv, dagegen halten, dass ich den G184 in dieser Hinsicht klar dem G160 vorziehe und mir das Schaltverhalten, insbesondere beim normalen Fahren im Alltag, besser gefällt. Alles funktioniert (für mich) geschmeidiger, mit weniger hakeln und Widerstand. Auch dafür würde ich gerne das ZMS verantwortlich machen, aber Fakten habe ich natürlich auch nicht.

Ich denke man sollte das auch noch mal relativieren, für alle die mitlesen und die nicht die breite Erfahrung mit mehreren Versionen haben.

Nach meiner eigenen Erfahrung lassen sich alle hier genannten Versionen hervorragend fahren und schalten, mit leichten Unterschieden, die man aber problemlos adaptiert. Aus meiner Sicht unterhalten wir uns da über kleine Unterschiede und jammern auf hohem Niveau, denn ich bin nach wie vor der Ansicht, dass auch der G184 Triebstrang einer der besten ist, den es aktuell in dieser Art zu kaufen gibt.