Falls es hilft: Zwischengas bzw RevMatch da Getriebe synchronsiert (auch auf der Bremse, Außenristtechnik) funktioniert für mich beim G184 ganz wunderbar.
Weiterhin ging ich bis jetzt in der Annahme, dass der G160 der weniger spritzige bzw. drehfreudige Motor ist!?
Am Ende bin ich beim Sven und sage das ist hauptsächlich Gewöhnungssache.
Jan, wenn die Schaltzeit für Dich der wichtigste Parameter ist und Du beim Zwischengas Vollgas gibst, dann mag das für Dich wichtig sein.
Ich dosiere das Zwischengas und kann entsprechend höhere Massen mit mehr Gas ausgleichen, um in der gleichen Zeit die Drehzahlen anzugleichen und ich schalte nie so, dass ich durchreiße, oder in eine zeitliche Bedrängnis komme. Gerade beim Herunterschalten ist das völlig unnötig und birgt nur das Risiko eines Verschaltens. Das ist also praktisch kein relevantes Thema, weil es nicht sinnvoll ist.
Gelernt habe ich das in der Art übrigens von einem sehr versierten Coach auf der Nordschleife. Das ist also nicht auf meinem Mist gewachsen.
Wenn Du da andere Vorlieben und Gewohnheiten hast, dann ist das ja völlig o.k. Du musst aber auch akzeptieren, dass ich das anders sehe, in Theorie und Praxis. Einige Argumente dafür habe ich Dir geliefert. Wenn Du die nicht magst, dann kann ich es auch nicht ändern. Oder kurz, akzeptiere es doch bitte, dass ich das subjektiv anders sehe als Du und dass das dann sogar noch durch die Theorie, die ich dazu kenne, objektiv gestützt wird.
Und ganz objektiv gewinne ich auf der Rennstrecke nichts durch besonders schnelle Zeiten beim herunterschalten, so dass ich neben den subjektiven Eindrücken auch keinerlei objektive Vorteile erkennen kann.
Also ja, ggf. ist eine minimal höhere Trägheit vorhanden, aber das ist technisch egal, da sie bei diesem Thema keinerlei relevante Nachteile hat.
Um das auch noch aufzugreifen, könnte man beim Hochschalten eventuell Nachteile sehen. Auch die sind bei mir nicht praxisrelevant, da ich weder auf der Straße noch sonst wo die letzte Zehntelsekunde suche, oder Gänge durchreiße und das Material belaste.
Aber das ist natürlich ein tatsächlicher objektiver Nachteil und wenn das stört, dann ist auch die serienmäßige Schwungmasse des G160 nicht ideal. Da hilft dann nur die entsprechende Rennkupplung mit deutlich reduzierter Schwungmasse. So etwas möchte ich aber sicher nicht im Alltag fahren und ich fürchte den für die Straße ausgelegten, eher zartbesaiteten Mazda-Getrieben bekommt das auch nicht besonders gut.
Weitere gute Infos zum ZMS findet man z.B. hier:
https://www.schaeffler.com/rem…/downloads_11/4_ZMS_1.pdf
Was man in dem Schäffler Artikel gut erkennen kann, ist dass das ZMS das Getriebe schont und sogar seine Haltbarkeit erhöht. Das ist also ein sehr gutes Argument dafür, dass gerade für den forcierten (Track-) Einsatz ein ND mit ZMS das größere Potential hat, keinen Getriebeschaden zu erleiden.
Ich kenne durchaus die Diskussionen, dass ZMS für den Track-Einsatz empfindlicher sind, schwerer und daher ungeeignet. Da ist auch ein wahrer Kern dahinter, wenn man richtig gut mit dem Auto umgehen kann. Wenn nicht muss man sich einfach mal vor Augen halten, dass alles an Grobheit, was das ZMS nicht abhält (und was dieses ggf. zerstört) dann direkt im Getriebe landet und dieses dafür zerstört. Das ist dann auch nicht so toll.
Und im normalen Straßenverkehr und forcierterem Hobby-Einsatz ist diese Diskussion nach meiner ganz persönlichen Einschätzung einfach unsinnig.
Sehr interessantes Thema… und bei meinem aktuellen Umstieg vom G184 mit ZMS zum G132 ohne erlebe ich den subjektiven Unterschied doch als recht prägnant.
IMHO hat der G184 das ZMS weil er es schlichtweg braucht… und beim ND2-Upgrade ist bestimmt viel Hirnschmalz rein geflossen, um dies bestmöglich zu lösen.
Allgemeine Komfortaspekte - meist ausschlaggebend für den Einsatz eines ZMS - haben da IMHO keine Rolle gespielt. Eher waren es (sicherheits-)technische Erfordernisse, die das diktierten. Stichwort Getriebe kommt mir da als Erstes in den Sinn…
Mazda hatte bei der Entwicklung des ND ja ursprünglich den 1.5L Motor vorgesehen und den ganzen Antriebsstrang darauf optimiert. Einbauposition des Motors und Layout/Design von der Verbindung Motorraum/Cockpit wurden angepasst, Sounddesign/NVH/Jerk spielten auch eine größere Rolle dabei.
Bei der Entwicklung des 1.5L G131, ausgehend vom 1.5L des Mazda 3, war das leichtere Schwungrad eine essentielle Veränderung auf dem Weg zu einem sportlichen MX-5 Motor. Dazu kamen dann noch die geschmiedete Kurbelwelle und grössere Ein-/Auslass-Ports, der 4-2-1 Krümmer und ein größerer Nockenhub. Damit waren dann höhere Leistung und Drehmoment, schnelleres Ansprechen, mehr Drehfreude und +1.000rpm Höchst-Drehzahl erzielt worden.
Der informierte G184-Fahrer hat jetzt vielleicht ein kleines Déjà-vu
… der G184 wurde mit den gleichen Mitteln getunt, ausgehend vom (damals ja nur geringfügig adaptierten) 2.0 G160. Dieser hatte aber schon das leichtere Schwungrad spendiert bekommen bei seiner Entwicklung. Wenn es also technisch noch möglich gewesen wäre… die Mx-5 Entwickler hätten das mit Sicherheit drin gelassen.
Da ich ja den 1.5 und den 2.0 im ND mein Eigen nennen darf/durfte, erlaube ich mir folgendes Urteil:
Der G184 entwickelt bei höherer Drehzahl mehr Vibrationen als der G131/132. Insgesamt läuft der Motor aber auch über das gesamte Drehzahlband weniger „samtig“. So, wie der Motor mehr Leistung generiert, entstehen dabei wohl auch höhere Kräfte und Vibrationen, die es zu kontrollieren gilt. Ein ZMS wird vermutlich als erforderlich gesehen und deshalb eingebaut…
Die reine Verringerung von Massenträgheit und Gewicht des Schwungrads hat bei der Konversion des 1.5L Motors messbare Veränderungen bewirkt bei Beschleunigung (+0,1g) und Ansprechverhalten (-10ms). Zwischen dem G160 (mit fast gleichem Schwungrad wie beim 1.5L) und dem G184 (mit ZMS) dürften diese Zahlen noch ein Stück größer ausfallen. Und da seine +24PS ja auch erst oberhalb von 5.500rpm produziert werden, ist zumindest unterhalb dieser Drehzahl ein messbarer Unterschied in beiden o.g. Parametern zu erwarten.
Neben dem klassischen leistungs-/drehzahl- orientierten Tuning des 1.5L Motors für den MX-5, spielten auch Ansprechverhalten, Sounddesign und NVH/Jerk eine Rolle. Dabei wurde an vielen Punkten optimiert bis Motor, Antriebsstrang und Chassis eine „Jinba-ittai“-würdige Einheit bildeten.
Der erst zu einem ziemlich späten Zeitpunkt entwickelte 2.0 G160, konnte in einigen Punkten nicht mehr so perfekt abgestimmt werden. Neben der geringeren Höchstdrehzahl des Motors kamen auch noch notwendige Änderungen im Package dazu wie z.B. größere Räder und Bremsen. Einige auf den 1.5L hin entwickelten Teile des Antriebsstrangs mussten dagegen weitgehend übernommen werden. Zu nennen wären hier u.a. Design der ESD (100hz Helmholtz), IntakeSoundEnhancer, Länge und Design des Auspuffkrümmers… mal mit mehr oder minder positivem Outcome (ESD/Krümmer), mal mit eher negativem (ISE). Differential und Getriebe mussten auch noch 1:1 übernommen werden… mit dem Ergebnis, dass diese Getriebe dann nur im G160 negativ auf- bzw. ausgefallen sind
Wer mehr zu den Themen Schwungrad, Sounddesign, NVH/Jerk und vielen anderen interessanten Infos rund um die Entwicklung des ND erfahren/vertiefen möchte… die „Mazda Technical Review“-Ausgabe 2015 bietet mächtig was davon.
https://www.mazda.com/contenta…10/files/giho_all2015.pdf
Hier ein Inhaltsverzeichnis der MX-5 Kapitel aus dem US-Forum:
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iOS/iPadOS bietet im Kontextmenü von markiertem Text eine Übersetzungsfunktion an… ist oftmals etwas holperig, aber im Kontext trotzdem gut verständlich. Ich empfehle dabei JAP-ENG…
Wenn selbst 1998 oder 1999 die Vorteile schon so eindeutig waren, wieso hat dann Mazda kein ZMS verbaut? Dass bei dem Auto der Spaß im Vordergrund stehen sollte - ich erinnere an die großen PR-Aktionen -, ist doch anscheinend kein Grund gegen ein Einmassenschwungrad gewesen. Später vielleicht dann doch aufgrund der vielen Getriebedefekte und um diesen auch von der Seite zu begegnen.
Das ist einfach beantwortet - das ZMS kostet mehr Geld, wiegt etwas mehr und wurde wahrscheinlich beim G160 nicht als notwendig angesehen. Warum sollte man es dann also verbauen?
Beim G184 teile ich die Einschätzung von Chipmonk77 , dass das ZMS technisch in der Kombi Motor/Getriebe notwendig ist. Ich teile ebenso die Einschätzung, dass es daran liegt, dass der G184 durch die hohe Abregeldrehzahl und generell Vibrationen erzeugt, die der Getriebehaltbarkeit abträglich sind.
Wo ich nicht mitgehe ist, dass das Ansprechverhalten des Motors darunter leidet. Im Gegenteil wird in allen Tests und mit kommt es subjektiv genauso vor, der G184 wegen des besseren, insbesondere spontaneren Ansprechens, gelobt (immer im Vergleich zum G160, der G131/132 ist noch etwas anderes). Das liegt sicher nicht am ZMS, aber es gibt offensichtlich andere Maßnahmen im Motor, die das ZMS hinsichtlich Trägheit sogar überkompensieren.
Nun musste Mazda also mit dem G184 den Schritt zum ZMS gehen und ich kann da für mich keinen Nachteil drin erkennen. Insbesondere das Thema Drehzahlangleichung hatten wir ja oben ausführlich diskutiert und das ist eher eine Frage des Timings, als dass ein paar Gramm den entscheidenden Unterschied machen. Ich würde das auch nicht überdramatisieren, da das ZMS nur ein ganz kleiner Teil der betroffenen Drehträgheit ist, neben Kurbelwelle, Nockenwelle, Riementrieb, Laufzeug etc. Anteilig sollte sich das im ganz niedrigen einstelligen Prozentbereich auswirken und lässt sich wie geschrieben, durch ein anderes Timing problemlos kompensieren.
Auf der anderen Seite erhält man die im Artikel genannten Vorteile. Das ZMS hat bis in die Kleinwagenklasse einen großen Siegeszug angetreten, da es in der Praxis deutliche Vorteile hat, und das trotz höherer Kosten, höherer Komplexität und minimal höherem Gewicht.
Wir wissen ja auch, dass Mazda sich bei solchen Themen schon sehr viel Mühe gibt und für den MX-5 sogar ein besonders leichtes ZMS hat entwickeln lassen. Meiner Meinung nach ist es gelungen die Vorteile zu heben, ohne dass dabei praxisrelevante Nachteile entstanden sind.
Meine Motivationsgründe waren da doch etwas vielfältiger…
Aber das leichtere Schwungrad ist schon Teil davon, was in seiner Summe zu einem anderen Charakter beiträgt. Wie Svanniversary ja schon schrieb… beim G184 wurde verdammt viel getan, um das ZMS bestmöglich in Szene zu setzen. Im Vergleich zum G160 wurde ja u.a. auch an der Throttle Response getweakt. Ich erinnere mich auch an eine Vergleichsfahrt gegen einen G160 mit Ecutek-Mapping. Beide waren wir der Meinung, dass das Ansprechverhalten ve rgleichbar gut war. Der Fahrer des G160 meinte aber, dass sein ND im Originalzustand nicht so gut weggekommen wäre…
Von daher gehe ich da mit, wenn der G184 trotz ZMS ggü. dem G160 besser auf Gasbefehle reagiert und insgesamt besser und freier dreht. Hier nochmal die Grafik über die Throttle Response G184 vs G160:
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Problem ist halt, dass der G131 immer schon etwas „flotter“ erschien bei Throttle Response und Drehfreude… und das leichte Schwungrad auch seinen Anteil dazu beitrug. Hier nochmal eine Grafik aus der Technical Review… das ursprüngliche Schwungrad vom Mazda 3 vs. dem Leichteren beim adaptierten 1.5L des G131:
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Die Tweaks an der Throttle Response des überarbeiteten G184 wurden nun aber auch dem überarbeiteten G132 mit gegeben, dazu auch neu geformte und leichtere Kolben, asymmetrische Kolbenringe und höhere Einspritzdrücke. Das dabei nur 1PS mehr und keine Handvoll Nm zusätzlich raus gekommen sind, spricht IMHO für den bereits gut „getunten“ Grundmotor des G131.
Da ich vor nicht allzu langer Zeit ja auch 25TKm mit dem G131 verbracht hatte, kann ich da im direkten Vergleich nochmal leichte Unterschiede feststellen:
Der G132 hat eine nochmals bessere Throttle Reponse, das immer mal wieder aufgetretene Jerk-Ruckeln aus niedrigen Drehzahlen heraus ist praktisch nicht mehr da. Das war beim damaligen Umstieg auf den G184 schon ein direkt spürbarer Unterschied gewesen, was ich dann direkt dem ZMS zugeschrieben hatte. Dass die Tweaks der Throttle Response und die oszillierende Drosselklappe daran einen wohl größeren Anteil hatten, ist mir dann erst wieder beim Umstieg auf den G132 aufgefallen… der mit den gleichen Änderungen versehen wurde, nur ohne ZMS
Von daher wirkt der G132 im Vergleich zum G131 noch eine Spur reaktionsfreudiger, wenn auch etwas weniger „ungehobelt/rotzig“. Klang-mäßig ist der Motor leicht anders, was man wohl auf die veränderte Einspritzsteuerung zurück führen könnte. Immer noch da ist aber der gewollte Klangeindruck. Ein „leichterer“, heller Klang bei unteren Drehzahlen, ein rhythmisches Hämmern in mittleren Drehzahlen und WOT (von den Entwicklern gewollt war ein Herzschlag-Gefühl) und oben heraus ein raueres Sägen. Insgesamt ist der Klang aber halt etwas „feiner“ geworden, hätte ich nicht gebraucht…
Um wieder zurück zu kommen zum ZMS… der G184 hat es nunmal und macht halt das Beste draus. Technischer Hintergrund war aber mit Sicherheit nicht mehr Fahrkomfort gewesen oder dass ein ZMS insgesamt besser zum Motorcharakter gepasst hätte.
Die charakterlichen Unterschiede zwischen G184 und G132 sind nicht größer geworden im Vergleich mit den jeweiligen Vorgängern. Aber halt auch nicht kleiner, das ist meine subjektive Meinung zu dem Thema. Nicht nur auf dem Papier hat der G184 dazu gewonnen mit den nun möglichen 7.500rpm, im Vergleich zum G160 gibt es da schon einen anderen Fahreindruck.
Der oft kolportierte Eindruck, dass der G184 jetzt vom Charakter her quasi ein G132 „auf Dope“ sei… da gehe ich überhaupt nicht mit. Wenn man da einen gut gemachten G160 (ECU-Mapping, Nocken, Auspuff,) neben stellt, der um die 180PS kommt und 7.300rpm+ dreht… da ist der Unterschied in der Performance wohl marginal. Was dann aber noch auf der Habenseite des G160 stünde, wäre in der Tat das leichtere Schwungrad und der bessere Klang. G160 in einer ähnlichen Konfiguration gibt es hier ja einige, ich weiß jetzt nicht ob der von J_a_n ähnlich modifizert ist. Wenn ja, wäre eine Probefahrt mit dem G184 in der Tat etwas ernüchternd… alle anderen wären zurecht begeistert
Wohl aber, dass das elektronische Gaspedal auch im MX-5 ein Graus ist. Ich wollte ja vom Turbo (Megane R.S. mit Chip) wieder zurück zum Sauger, um eine höhere Präzision am Gas zu haben, aber das elektronische Gaspedal ist vom Seilzug so weit entfernt wie der Turbo zum Sauger.
Frag mal spaßenshalber die Besitzer eines G-160 mit der 2,5 Liter 60 mm Drosselklappe nach der Präzision und dem Ansprechverhalten
PS: Die ZMS Diskussion ist aus meiner Sicht absolut überflüssig. Die jeweiligen Fahrzeuge haben, was sie haben und keiner wird auf die Idee kommen in einen G160 ein ZMS einzubauen. Aus einem G184 kann man, wenn man 90% auf der Rennstrecke ist, mal vorsichtig darüber nachdenken das ZMS rauszuwerfen. Ansonsten wird sich dieses Thema ins Nirgendwo verabschieden.
Frag mal spaßenshalber die Besitzer eines G-160 mit der 2,5 Liter 60 mm Drosselklappe nach der Präzision und dem Ansprechverhalten
PS: Die ZMS Diskussion ist aus meiner Sicht absolut überflüssig. Die jeweiligen Fahrzeuge haben, was sie haben und keiner wird auf die Idee kommen in einen G160 ein ZMS einzubauen. Aus einem G184 kann man, wenn man 90% auf der Rennstrecke ist, mal vorsichtig darüber nachdenken das ZMS rauszuwerfen. Ansonsten wird sich dieses Thema ins Nirgendwo verabschieden.
Ich hatte am Wochenende lange mit geraldberlin63 gesprochen. Ich denke er hat eher die Gasannahme beschrieben und als besser empfunden. Ich meine aber das Ansprechverhalten, also der Zeitraum von Gas geben (egal ob wenig oder viel) bis irgendeine Reaktion eintritt - also das "Loch" durch die Denkpause der Elektronik. Die Drosselklappe arbeitet ja erst ab diesem Zeitpunkt. Da hat das Schwungrad sicherlich auch einen Einfluss drauf, aber meine Aussage bezog sich auf die Diagramme von Chipmonk77. Aber korrigiert mich, wenn ich "Throttle Response" falsch verstanden habe. Nur verstehe ich dann nicht, wieso die Linien anfangs komplett auf Null liegen.
Dieser Thread entstand im Rabatt-Thread, wo ich eine Aussage zum Schwungradvergleich G160 vs. G184 aufgegriffen habe. Ein Wechsel des Schwungrads ist also nicht die Idee, aber durchaus eine Überlegung wert beim Kauf eines Gebrauchten.
