Fakt ist, um so leichter die Schwungscheibe, desto schneller und spontaner dreht der Motor hoch. Ebenso schnell dreht er auch wieder runter. Das Fahrzeug wird nicht segeln (nenne das jetzt mal so, obwohl richtiges segeln was anderes ist), da die Schwungmasse dafür fehlt. Egal wer was toll findet, wenn es nur um das schnellere Hochdrehen geht, ist eine leichte EMS klar und nachweislich im Vorteil.
Zweimassen-Schwungrad G184 vs G160 vs G131/132
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Jan, wenn Du vorher einen sehr sportlich abgestimmten Fronttriebler gefahren bist, dann wird der Hauptgrund warum dieser deutlich aggressiver angesprochen hat, in den o.g. Gründen liegen. Das ist ein Preis, den man für das Hinterradantriebs-Konzept zahlen muss.
Ich stelle das selber auch immer wieder fest, wenn ich mal einen GTI, o.ä. im Vergleich fahre.
Leider weiß ich das nicht mehr. Ich weiß nicht mal, ob ich darauf jemals bewusst geachtet hatte.
Beim MX-5 ist mir dann aber halt aufgefallen, dass zwischen "Tipp" und Drosselklappenöffnung halt doch noch recht viel Zeit liegt. Danke in jedem Fall für deine Ausführung, dass das durchaus gewollt ist als Bauteilschutz. Schade, dass es Porsche dann doch so viel besser hinbekommt. Aber gut, kosten auch ein paar Pfennig mehr.Das wird aber nicht am ZMS liegen
. Die neue Applikation kommt da schon viel eher in Frage. Glatter, weniger Ruckeln, aber dafür weniger bissig.Ich will auch gar nicht abstreiten, dass sich der G184er für Euch träger anfühlt, aber ich gehe nicht mit, dass das nur am ZMS liegen MUSS. Meinungen, Mutmaßungen und Fakten, da sollte man schon unterschieden und Fakten haben wir leider nicht.
Auch hier Danke für deine Aufklärung, dass meiner Einer, der von Technik wenig Ahnung hat, gesagt bekommt, dass es mehr als nur das Massenschwungrad ist, das da Einfluss drauf hat.
Unter den Aspekten der Haltbarkeit auf der Rennstrecke und auch der Tunbarkeit eines Motors, müsste man dann doch lieber dem ZMS den Vorrang geben. Da wundert es mich noch mehr, dass mein Getriebe noch gehalten hat: EMS + ca. 220 nm + Rennstreckeneinsatz.
Weiß jemand, um wie viel das ZMS schwerer ist als das EMS?
Apropos Vibrationen im Getriebe: EMS in Kombination mit CAE-Shortschifter hört sich bei 6000+ U/min einfach nur pornös an. Motorsound ist mir bei einem 4-Zylinder nicht so wichtig, aber die Geräuschkulisse muss man mal gehört haben. -
Schade, dass es Porsche dann doch so viel besser hinbekommt. Aber gut, kosten auch ein paar Pfennig mehr.
Heckmotor, Heckantrieb, keine Kardanwelle. Die ist das Hauptproblem, weil sie unter dem Strich eher weich ist und man verhindern muss, dass sie sich aufschwingt.
Das Front/Front und das Heck/Heck Layout ist da klar im Vorteil.
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[...] Die Ursache für die verzögerte Gasannahme ist in der Regel die Applizierung diverser Funktion, wie Anti-Ruckeldämpfung, vermeiden von Triebstrangschlagen u.ä. [...]
Ein wichtiger Punkt in der Asulegung ist auch die Emissionierung. Strengere Abgaslimits führen auch bei der Anstiegsgeschwinmdigkeit des Drehmomentes/der Einspritzmenge für größere Limitierungen. Die dynamischen Laständerungen sind die Punkte mit den höchsten Emissionsausstößen.
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Das habe ich beim neuen Porsche 718 Spider leider am eigenen Leibe erleben dürfen, ein Cayman R der vorletzten Generation war trotz weniger Leistung deutlich lebendiger.
Rolf
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Tja, freuen wir uns, dass das leiden auf hohem Niveau ist und Mazda das bei allen MX-5 Varianten doch noch sehr gut gemacht hat.
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Man kann glaube ich ruhig mal festhalten, dass Mazda mit dem ND verdammt viel richtig gemacht hat und dass es kaum ein Auto gibt, das im Rahmen der Straßenverkehrsordnung so viel Spaß macht wie der MX-5. Wenn man sich dazu noch das Preis/Leistungsverhältnis auch bei den Unterhaltskosten ansieht, dann gibt es da für mich quasi keine Konkurrenz. Ich bin verschiedene Porsche Modelle immer wieder sehr gerne gefahren und wenn Geld keine Rolle spielen würde, hätte ich sicher auch einen Boxster mit Sechszylinder, aber der Hauptreiz besteht da eigentlich beim Klang. Fahrdynamisch ist der Porsche absolut betrachtet natürlich in einer anderen Klasse, wenn es aber um den Spaß beim Fahren geht, steige ich genauso gerne in meinen MX-5 - das ist mir nach einer ausgiebigen Fahrt im Spider sehr deutlich klar geworden.
Rolf
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Weiß jemand, um wie viel das ZMS schwerer ist als das EMS?Das EMS wiegt 6,9 kg. Erleichterte EMS´s liegen bei 3,6-5,6 kg. Für die Straße ist das 5,6kg die Empfehlung von "Experten". Dann kann man es auch bei dem 6,9 kg belassen
Was beim MX5 jetzt das ZMS genau wiegt, weiß ich nicht. Nur soviel, dass es kein ZMS unter 10 kg gibt. Gehe mal so von 11-12 kg aus. Das wäre schon leicht für ein ZMS.
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Sicher dass das ZMS wirklich so viel schwerer ist?
Ich hatte mal 2 Schwungräder (2.0 TDI) auf der Waage. Das Einmassen war natürlich eine Nachrüstung, da es dies von Haus aus so nicht gibt. Die Gewichte, rund 20 Kilo waren identisch.
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Mazda hat geschrieben, dass sie großen Aufwand getrieben haben, um eine besonders leichtes ZMS zu entwickeln, dass zum ND passt.
Dazu finde ich z.B.:
“It created a dual-mass flywheel that has the same low inertia as the old single-mass flywheel, bringing newfound levels of refinement without any sacrifice to responsiveness.“
Quelle: https://www.roadandtrack.com/n…a-mx-5-miata-engine-tech/
„An off-the-shelf dual-mass flywheel wouldn't work, though, so Mazda worked hard to create a new, low-inertia unit. In terms of response, this flywheel gives up nothing to the old single-mass unit, so don't think Mazda is prioritizing refinement over purity.“
Quelle: https://www.roadandtrack.com/n…a-mx-5-miata-first-drive/
„The flywheel adds weight, but inertia remains the same as the outgoing single mass flywheel, according to Mazda’s engineers, as more of the weight is in the center.“
Quelle: https://www.autoweek.com/drive…-drive-goldilocks-choice/
Wenn die Quellen stimmen, dann sind die Drehträgheiten des EMS und des ZMS gleich und der andere Fahreindruck lässt sich überhaupt nicht auf das ZMS zurück führen.
