Chō 蝶 - mein Schmetterling

Heute wurde das Öhlins eingebaut, erste Infos hier Öhlins Road & Track, Einstellung und Diskussionen

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IL-Unterbodenstreben und der RoadsterSport Super-Q wurden auch wieder angebracht, dazu noch die 5mm-Spurplatten von SCC.
Monatelang war ich den Packed Baffle durch die Gegend gefahren, da ich ihn einfach nicht mehr ausgeschraubt bekommen hatte… total verrostet. Heute dann wurde aber endlich kurzer Prozess gemacht und der Schraubenkopf musste dran glauben… wir schweißen jetzt noch eine neue Gewindemutter in den Baffle und dann geht er auch endlich wieder an Jérôme Big-J zurück… großes Ehrenwort

Zur Info: Der Super-Q kommt serienmäßig mit einem Cone Baffle zum Einschrauben ins Endrohr… die 2,5“, die vom Outer Loop in einem Seiteneingang durchgehen bis zum Endrohr, werden im letzten Drittel des Endrohrs auf 1,5“ verkleinert - nur noch ein Drittel der ursprünglichen Strömungsoberfläche bleiben übrig. Der Cone Baffle ist dabei immer noch besser als der „alte“ ESD vom G160/131.

Der Packed Baffle dagegen ist da weniger restriktiv und war meine (Übergangs)-Lösung für den G184 gewesen… dessen Lautstärke ganz ohne ESD ist größer und bassiger als beim G160.

Fotovergleich Packed Baffle vs. Cone Baffle:

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Nun in einem G132 verbaut, wollte ich erstmal wieder ganz ohne fahren. Mit dem G184 war das zu laut gewesen, der Cone Baffle aber auch keine Lösung wegen der Restriktion. Vergleichsfahrten wurden einige gemacht. Der Cone Baffle war über das gesamte Drehzahl-Band mehr oder weniger spürbar, vor allem obenrum wirkte er aber arg „zugeschnürt“… im Vergleich mit „leerem“ Endrohr. Der Packed Baffle (-25% Flow) machte erstmal keinen groß anderen Fahreindruck als „leer“, war dabei aber weniger bassig und auch leiser. Das blieb dann so…. und rostete sich langsam fest

Jetzt also wieder ohne… dafür mit Gänsehäut. Ich habe mich vorhin wieder angezogen und nochmal eine 50km-Nachtrunde gedreht. Der Sound ist top und dabei geht der Motor spürbar besser und dreht freier. Als ich am frühen Abend vom Hof fuhr nach dem Einbau und dann erstmals Gas gegeben hatte… war ich überhaupt nicht darauf vorbereitet, das der Unterschied so groß ist

Bin mal gespannt, wie der Sound so ankommt… nächste Woche geht‘s ja wieder auf eine gemeinsame Tour

Nachtrag:

Zum Thema Gewicht und Reifengröße, und bitte mit Rücksicht auf meine laienhafte Betrachtungsweise der technisch-physikalischen Größen und Hintergründe… hier ein paar Facts:

Die Öhlins-Dämpfer mit den übernommenen OE-Domlagern bringen jeweils um die -800g auf die Waage im Vergleich zur Serie.

Die 16“ OE-Felgen inkl. RDKS mit den CPC6 in 205/45 bringen ein Radgewicht von 14,4kg (Serie 15,2kg)… das ergibt dann errechnete ~7,6kg für den ContiReifen und Dämpfer zusammen minimieren die ungefederten Massen also um ~6,4kg und der leichte Reifen selbst sorgt für ein nochmals geringeres Massenträgheitsmoment (unbekannter Größe) als der OE-Yoko.

Außerdem ist der Abrollumfang ggü. der Serienbereifung vom G132 1,7% geringer, ggü. der Serienbereifung vom G184 wären das sogar -4,1%…

Dementsprechend ist die Drehzahl bei einer relativen Geschwindigkeit durchgängig höher. Bei unseren ND übersetzt sich eine höhere Drehzahl über einen großen Drehzahlbereich in ein Plus an Drehmoment - immer in der Korrelation zu dem Drehmoment bei der ansonsten niedrigeren Drehzahl der Serie bei der jeweils gleichen relativen Geschwindigkeit. Konkret errechnet sich bei der Beschleunigung im 2. Gang bis knapp 80km/h ein Plus an Drehmoment ggü. Serienzustand, Massenträgheitsüberwindung und die kürzere Übersetzung kommen aus einer niedrigen Geschwindigkeit heraus auch stärker zum Tragen. Das (zugegeben geringe) Drehmoment des G132 liegt außerdem zwischen 1.500rpm und 7.500rpm nie unter 90% des Maximums bei gut 4.000rpm. Neben der besseren Beschleunigungsleistung am Rad durch die höhere Drehzahl allein (aufgrund der kürzeren Übersetzung, diese ist bedingt durch den geringeren Abrollumfang), addiert sich also über einen großen Drehzahlbereich (vor allem in den niedrigen Gängen) nochmal ein zusätzliches Plus an Drehmoment - und trägt zur Beschleunigungsleistung bei. Bei höheren Geschwindigkeiten kommen andere Effekte zum Tragen, Fahrt-/Luftwiderstände, etc. - welche einen zunehmend bedeutenderen Anteil übernehmen Bitte korrigiert mich, wenn ich da (oder insgesamt) „Stuss“ schreibe

Worauf ich damit aber eigentlich nur hinaus will:

Niedrigeres Massenträgheitsmoment, geringeres Radgewicht, geringerer Abrollumfang, dadurch höhere Drehzahl, über einen großen Bereich mit zusätzlichem Drehmoment-Plus bei dieser höheren Drehzahl, geringere ungefederte Masse, potentiellen Leistungsplus durch verringerten Strömungswiderstand im Abgasstrang, insgesamt geringeres Gewicht der meisten Austausch-Bauteile.

Viele Kleinigkeiten, die kombiniert aber spürbare Effekte haben können. Mehr oder weniger große Nuancen, die jedoch (auf einem insgesamt niedrigen Leistungsniveau) Wirkung zeigen und dementsprechend auch sinnvoll sind. Bei einem Trackday mit insgesamt höheren Geschwindigkeiten würde vieles davon total untergehen, dagegen könnte man durch solche Veränderungen bei einer Slalom-Veranstaltung definitiv niedrigere Durchgangszeiten erzielen.

Und zusätzlich kann man sich dann auch noch guten Gewissens die 5mm Spurplatten hinten zu je 160g gönnen…

@Duke Wolfram, ich sehe da überhaupt keinen Widerspruch bei meiner Intention zum Umbau…

Ich nutze den MX-5 als Daily Driver, und mit richtigen Track-Optimierungen kann ich daher nichts anfangen… ist aber auch eh nicht so mein Ding.
Gedankliche Vorlage für meinen Chō waren die Modifikationen des Yamamoto Signature Modells gewesen. Und auf möglichst leichte Felgen habe ich ja beim ND von Anfang an gesetzt gehabt, genau wie bei der Entscheidung für 16“ Räder… beides hatte ich dann bereits umgesetzt beim G184. Das merkt man auch bei jedem Tempo… dafür allein muss ich also noch kein hochperformanter Fahrer sein wie Du oder Rolf. Die Entscheidung für den CPC6 als bester Allrounder für meine Ansprüche war dabei auch keine in Richtung reine Performance gewesen… die nochmals kleinere Dimension kam mir dann noch durch Recherche in den Sinn. Dass der Reifen so klasse ist, hatte ich dabei aber nicht erwartet. Umso besser…

Beim Öhlins verhält es sich eigentlich genauso, das ist ja nun kein reines Fahrwerk für maximale Performance… aber halt das (mutmaßlich) Beste für den Alltag mit gelegentlicher sportlicher Nutzung. Allein die verbauten OE-Domlager sprechen da eigentlich für sich, im Gegensatz zu den Alu-Domlagern eines SPS Street. Die verbauten Streben sind dementsprechend auch nicht so extrem steif gewählt, sondern einfach gute Allround-Ware…

Ich wollte mich auf die o.g. gezielten Modifikationen beschränken… es lohnt sich für mich nicht, noch mehr rausholen zu wollen. Dinge wie LSD-Umbau, Bremsen-Modifikation, etc. sind daher auch nicht wichtig für mich.

Die Entscheidung für die Alleggerita selbst hat zu großen Teilen mit dem TÜV zu tun. Es gibt halt nicht so viele zugelassene Alternativen… und der Preis ist nun auch nicht so hoch, finde ich

Klar, insgesamt könnte es dabei mit anderen, vergleichbaren Teilen, noch günstiger kommen… aber ich lasse mir meine Wünsche selten rein vom Preis diktieren. Wenn sie ihren Preis wert sind, passt das in der Regel schon für mich

Heute die hintere Domstrebe eingebaut… Domstreben

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Morgen kommt noch die vordere Domstrebe rein, dann ist die Sache erstmal rund

Ich bin jetzt ca. 180km mit dem Öhlins gefahren, zuletzt dann auch mit der hinteren Strebe. Ohne diese und nur mit den beiden UB-Streben wahr das (retrospektiv) noch etwas unharmonischer… und jetzt ist’s wieder besser.
Weiterhin bin ich mit 13/14 beim Öhlins unterwegs, was für den Alltag hier schön passt. Im Grunde fühlt sich mein ND nun an, als ob man mit einem richtig guten, serienmäßigen OE-Fahrwerk unterwegs sei. Wenig Seitenneigung, guter Komfort, nahezu keine Geräusche aus dem Fahrwerk und ein insgesamt „stressfreies“ Handling. Wenn man etwas schneller unterwegs ist, bleibt eine gute Rückmeldung erhalten und man kann eine saubere Linie fahren. Die Anlenkung ist in Verbindung mit dem CPC6 gut, für eine noch sportlichere Fahrweise fehlt dann aber die letzte Präzision. Das gilt auch für die Wankneigung, die dann gerne noch etwas geringer sein könnte.
Also habe ich am nachmittag erst auf 11/12 und dann ziemlich schnell auf 12/13 geclickt Für mein laienhaftes Empfinden ist da der Unterschied ggü. 13/14 schon richtig spürbar… hätte ich so nicht erwartet. 11/12 war in der Lenkung zwar nochmals besser, aber auch schon ganz ordentlich hart auf unseren Straßen hier. Genauer testen kann ich das Ganze erst nach der Geometrie-Einstellung. Immerhin sieht Chō post Einbau ganz gut aus… negativer Sturz an allen Rädern, optisch gleichmäßig. Normaler Geradeauslauf und Lenkverhalten l/r (gefühlt) weitgehend gleich. Bin gespannt auf meine Eingangswerte

Ich könnte mir aber gut vorstellen, dass ich für die Zukunft so unterwegs wäre:

Alltags-Setup 13/14, Touren-Setup 12/13 und ggf. in einzelnen Situationen mal härter