Die hintere "kleine" Domstrebe von AutoExe für den ND (Floor Crossbar, MND4500A) wiegt ca. 1840 g.
Die vordere "kleine" Domstrebe von AutoExe für den ND (Strut Tower Bar, MND4000) wiegt ca. 3000 g.
Domstreben
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Ein kg mehr und das zulässige Gesamtgewicht ist überschritten
Fabian, die 5 kg mußt Du jetzt körperlich kompensieren. Weniger fahren, mehr laufen.
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Definitiv.
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Ja. Ja, die Photos vom Polymetal-Grauen mit roten Streben drunter, im Motor- und im Kofferraum kommen schon noch ... 🤪
Im Moment ist es mir leider einfach zu ungemütlich, um das Spritzwandblech für die vordere Domstrebe zu montieren. Daher bleiben die Schmuckstücke wohl noch einige Zeit im Keller liegen. Das Öhlins wird voraussichtlich ab Anfang Januar zunächst unverstrebt seinen Dienst tun müssen.
Eigentlich hätte ich es nicht nötig, die Unterschiede in den verschiedenen Schritten nachzuvollziehen. Vielleicht überwinde ich mich auch noch und frage, ob die Werkstatt die Domstreben gleich mit einbaut. Aber spätestens bei dem Spritzwandblech hätte ich die Kontrolle doch gerne in meinen Händen.
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harkpabst Fabian, herzlichen Glückwunsch zum Polymetallgrauen.
Habe ich es doch noch rausgekitzelt, der Magmarote hatte auch eine Fahrerin, konnte irgendwie nicht sein .Bin auch schon sehr gespannt auf einen ersten Post… vorzugsweise mit viel Lob darüber, dass der „Kleine“ doch ganz groß raus kommt und die Quatrac ausgesprochen gut funktionieren
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Ich habe mich auch schon mit den Versteifungen, explicied auch Domstreben, befasst. In meinem Audi ist z.b. Serienmäßig eine Domstrebe verbaut. Die Meinungen sind da zwiespältig.
Sven ist ja nun Fahrwerkstechniker, mich würde da seine Meinung zu wirklich interessieren...wie geschrieben, weil ich mir da selbst Gedanken mache ob sinn oder nicht. Nein, ich
fahre auf keine Rennstrecke.
Ich zitiere mal was ich darüber gelesen habe:
ZitatAlles anzeigenDomstreben sind für normale Autos sowieso völlig überflüssig. Warum, erklärt folgender Text aus einem anderen Forum:
Du hast garantiert keinen Einsatz, wo Du die Domstrebe gebrauchen könntest! Im harten Renneinsatz mit Unibal-Gelenken an allen Fahrwerksteilen machen sich die Streben vielleicht bemerkbar, jedoch nicht beim normalen Zustand des Fahrwerkes.
Als Erklärung folgendes:
Es gibt die eigentliche Domstrebe, die Du oben auf den Domen montierst. Diese soll eigentlich verhindern, dass die Dome oben nicht durch Querkräfte, die aus der Radaufhängung in die Dome eingeleitet werden, über Gebühr elastisch nach innen arbeiten und somit die Radgeometrie, hauptsächlich den Sturz und den Nachlauf verändern. Eine Veränderung der Achsgeometrie könnte eine Verschlechterung des Fahrverhaltens erzeugen. Sie stützt die Dome oben gegeneinander ab.
Die zweite Domstrebe, die Du meinst, heißt eigentlich Querlenkerstrebe und verbindet die beiden vorderen Anschraubpunkte der Querlenker miteinander und soll diese Verbindung aussteifen. Das soll dazu führen, dass díe Querlenker unter Querkrafteinfluss nicht so stark wandern und somit wieder die Achsgeometrie konstanter und das Fahrverhalten besser bleibt!
Und jetzt erkläre ich Dir, warum beide Streben bei einem Serienfahrzeug, welches wie Dein Golf III ohne Domstreben konzipiert wurde (im Gegensatz zum TT zum Beispiel), absoluter Blödsinn sind!
1.
Du hast in Deiner Radaufhängung viele Gummielemente, die eine Elastokinematik erzeugen. Das bedeutet, dass hauptsächlich aus akustischen Gründen gezielt Elastizitäten in Dein Fahrwerk eingebaut wurden. Die eine Elastizität ist das Domlager, welches aus einem Gummitopf besteht, in den ein Lager eingegossen ist. Jetzt denken die Leute, uiiii, ich steife die Dome mit einer Domstrebe unheimlich aus. Das wird richtig was bringen. Dann sollten sie sich mal darüber Gedanken machen, was das bringn soll, wenn sie ein paar 100tel Domverformung durch eine Strebe verhindern, im Domlager selbst aber Millimeter an Verschiebung durch die Gummiarbeit des Domlagers zulassen. Ich muss schon sagen, echt super. Also: Die Domstrebe bringt Dir GAR NICHTS, wenn Du nicht gleichzeitig zum Beispiel auf Unibal-Domlager umsteigst.
2.
Eine lokale hohe Steifigkeit bringt einem karosserietechnisch rein überhaupt nichts, wenn die weitere Anbindung nicht entsprechend gleichwertig steif ist. Und wenn ich eine Domstrebe verbaue, dann ändere ich nichts an der Steifigkeit der Dome zum Rest der Karosserie. Also wandert jetzt nicht nur mein einer Dom ohne Strebe durch die Querkraft, sondern er drückt mit der Strebe gleich auch noch den anderen Dom mit herüber, weil meine Anbindung der Dome an die Karosserie sich nicht verbessert. Also wabbelt mein Vorderwagen zwischen Domen und Spritzwand nur getragen durch die vorderen Längsträger munter vor sich hin und quer, da ich hier nichts aussteife durch die Domstrebe. Wieder ein Grund, keine Domstrebe zu verbauen.
3.
Crash-Dinge wie Airbag-Auslösungen sind auf die Karosseriestruktur abgstimmt. Die können sich bei der Domstrebe negativ verändern. Weiterhin ist im Crash-Fall vorne gleich das ganze Auto krumm, da die Strebe munter beide Dome verbiegt und verzieht. Klasse, ich bin echt begeistert. Super Leistung ...
4.
Die Querlenkerstrebe bringt ab dem Golf II gar überhaupt nichts mehr. Warum? Die Querlenker sind hier am Aggregateträger angebaut. Und der ist extrem auf die Belastungen des Fahrwerkes hin konstruiert und in Querrichtung extrem steif (doppeltes Dickblech tiefgezogen und der Länge nach verschweißt). Die Querlenker sind zur Akustikkopplung ebenfalls gummigelagert. Was soll also eine weitere Aussteifung des Aggregateträgers durch die Querlenkerstrebe, wenn die Querlenker eh wieder Millimeter in den Gummilagern arbeiten? Im Golf I oder dem Scirocco machen die Sinn, da hier kein Aggregateträger vorhanden ist und die Querlenker direkt an die nicht gerade quersteife Karosserie angelenkt sind. Ab dem Golf II hat jeder VW einen Aggregateträger und dort macht eine Querlenkerstrebe keinen Sinn. Aber es gibt immer noch dumme, die Wiechers diese Dinge abkaufen. Bringen tun sie nichts!
5.
Es git dann noch Domstreben hinten. Das ist die größte Verarschung dummer Kunden von allen. Bei der Verbundlenkerachse nimmt das Federbein und damit der Dom ÜBERHAUPT keine Querkräfte auf sondern nur die beiden unteren Lagerböcke. Da können sich die Dome hinten verbiegen, wie sie wollen, und sich die Federbeine schrägstellen. Das merkt niemand am Fahrverhalten. Komisch. Für die Lagerstellen unten gibts keine Aussteifungen in Querrichtung. Warum denn wohl nicht?
Also wie gesagt: wenn Du nicht optisch eine Strebe in Deinem G3 haben willst, vergiss den Blödsinn. Investiere lieber richtig in Technik! Das Klappern wirst Du mit der Domstrebe auch nicht los, weil dies garantiert nicht daran liegt, dass die Dome zu weich sind! Da musst Du im Innenraum mal die Klapperstellen ermitteln und lokal nachbessern!
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Hier geht es weiter mit der Diskussion aus einem anderen Thread.
Das Zitat werde ich nicht im Einzelnen aufgreifen. Der Zitierte hat grundlegende Dinge nicht verstanden, z.B. den Unterschied zwischen einer Karosserie- und einer Fahrwerkssteifigkeit. Einige Ausführungen sind auch schlicht falsch, z.B. die Ausführungen über die hintere Querstrebe im Golf. Natürlich stützen sich die Fahrwerkskräfte nicht nur in den Achslagern ab, sondern auch an den Federn und die wiederum stützen sich ganz klassisch an der Karosserie ab, wo Steifigkeitsmaßnahmen dann wieder Sinn machen.
Prinzipiell brauche ich da wo ich Kräfte einleite immer eine hohe Steifigkeit, damit sich die Kräfte abstützen können.
Prinzipiell heißt das beim Fahrwerk - Elastizität im Fahrwerk, Steifigkeit in den Anbindungsstellen der Karosserie.
Gerade Cabrios, aber auch viel normale Autos zeichnen sich immer dadurch aus, dass die Karosseriesteifigkeiten moderat sind, da hinsichtlich der Funktion Kompromisse eingegangen werden müssen. Ich brauche eine Durchreiche in den Kofferraum, ich habe kein Dach und ähnliche Dinge führen dazu, dass die Karosserie Schwachstellen hat und weicher wird.
Klassische Schwachstellen, die konstruktiv bedingt sind, sind der Vorderwagen, der Hinterwagen und der Unterboden, speziell der Tunnel.
Je steifer ich die Karosserie mache, umso besser kann das Fahrwerk arbeiten. Der Hauptvorteil liegt darin, dass ich dann Energie da verwende und abbaue, wo ich es steuern kann. Ein Krafteinleitung sollte komplett von Feder und Dämpfer aufgenommen werden. Der Dämpfer ist dabei das Element, dass durch Reibung Energie wieder abbaut. Bei einer weichen Karosserie verformt diese sich zusätzlich und dort gibt es kein Reibungselement, dass die Energie abbaut. Im Gegenteil kommt der Teil, den die Karosserie aufnimmt, nicht im Feder-/Dämpfersystem an, sondern ist eine parasitäre Nebenfederrate. So etwas will man nicht, denn es lässt sich nicht sinnvoll auslegen und bedämpfen.
In der Praxis führt das dann ganz konkret zu Schwingungen in der Karosserie, die häufig als zittern wahrgenommen werden. Die akustischen Einträge werden höher, d.h. Fahrwerksgeräusche werden lauter und das ganze Fahrverhalten wird schwammiger und unpräziser.
Sinnvoll gesetzte Streben, an den richtigen Stellen, können die Karosserie versteifen und diese Effekte mindern oder vermeiden.
Die vier Streben, die es für den ND üblicherweise gibt, Dom vorne und hinten sowie zwei mal am Tunnel, versteifen die neuralgischen Punkte und sind in den meisten Ausführungen sehr wirkungsvoll.
Der Effekt ist subjektiv deutlich spürbar, durch weniger zittern, ein präziseres Fahrverhalten und ein insgesamt solideres Gefühl.
Je steifer das Fahrwerk ist, umso notwendiger ist es auch karosserieseitig zu versteifen und umso sinnvoller und wirkungsvoller sind die Maßnahmen. Während das Serienauto auch gut ohne Streben klar kommt, haben die Streben bei den härteren Sportfahrwerken sehr deutliche positive Auswirkungen.
Das so etwas seine Gründe hat, kann man auch ganz einfach daran erkennen, dass OEM seitig in vielen Performance-Modellen von AMG, M GmbH, Quattro Gmbh, usw. zusätzliche Streben verbaut sind. Das bedeutet Mehrgewicht und Mehrkosten, die man aber zugunsten eines Fahrwerks, dass besser arbeiten kann, in Kauf nimmt.
