Domstreben

Zitat von Harkpabst

OK, ich bin der, der eine Verschiebung der Balance wahrgenommen hat, allerdings erst beim Einbau der hinteren Domstrebe.

Vorbedingungen: OEM-Strebe vorne, (damals noch) ST-X. Vorne -1°20' Sturz, 10' Gesamtspur, hinten -1°50' Sturz, 30' Gesamtspur.

Nach Ersetzen der OEM-Strebe durch die IL-Strebe verbesserte Lenkpräzision, Vorderwagen bewegt sich mehr als eine Einheit, Wanken (gemessen am "Motorhaubenhorizont" kam mir sogar minimal verstärkt vor, was aber mMn zum versteifte Vorderwagen sogar passen kann. Keine Änderung der Balance, aber genauer und somit einfacher zu fahren.

Nach dem zusätzlichen Einbau der hinteren IL-Strebe steiferes Heck, aber diesmal auch eine wahrgenommene Änderung der Steuertendenz in Richtung Übersteuern.

Einschränkend: Ich habe in diesem Zustand keine statische Kreisfahrt getestet, sondern nur das früher einsetzende Leistungsübersteuern bemerkt. Das mag die Beurteilung bei einem untrainierten Fahrer wie.mir noch einmal schwieriger machen. Aber ich würde trotzdem so weit gehen, dass mir in Verbindung mit dem ST-X das Fahrverhalten nur.mit der vorderen IL-Strebe trotz des (unverändert) weichen Hecks am besten gefallen hat.

Alternativ sollte man einplanen, dass man bei Fahrzeugen mit der KW-Federabstimmung und beiden IL-Domstreben die Vorderachs gegenüber der Hinterachse noch weiter im Sturz zurücknehmen muss, als nur.mit der OEM-Domstrebe vorne.

Mit dem Bilstein B16 (und den IL-Unterbodenstreben) ist das gar kein Thema mehr. Da bin ich initial gestartet mit: Vorne -1°35' Sturz, 10' Gesamtspur, hinten -1°50' Sturz, 22' Gesamtspur. Wenn sich das Fahrwerk weiter gesetzt hat, werde ich die Differenz zwischen vorne und hinten eher noch verringern.

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Deine Beobachtungen hinsichtlich der durch die Domstreben, vor allem die hintere, stärker hervortretenden ungünstigen Balance der Federraten des ST-X und KW V3, die das Übersteuern ohnehin forcierenden, kann ich gut nachvollziehen. Nach meinem Einbau hatte ich hier gepostet, dass sich die gute Balance des BC-Racing durch die Domstreben noch besser zeigt also ohne und ich vermutete, dass eher ungünstige Balancen sich durch die Versteifung umso stärker zeigen würden.

Zitat von luke2083

Mir kommt es persönlich aber so vor dass sich der Wagen komfortabler anfühlt weil das Fahrwerk besser arbeiten kann. Hab ja das SPS Gewindefahrwerk. Trotzdem ist der Wagen deutlich Steifer.
Sven meinst du die Auswirkung der Streben auf den Komfort unterscheidet sich mit dem Fahrwerk? Wäre interessant wenn man einen Vergleich hätte vor und nach Streben mit Serie und Gewindefahrwerk.
Ich kann mir sehr gut vorstellen dass das Öhlins das noch besser umsetzen kann als das SPS?

Das kann ich absolut nachvollziehen, dass Du das Fahrwerk als komfortabler wahrnimmst. Komfort ist immer sehr subjektiv und was den einen stört empfindet der andere als positiv.
Mit Streben kann das Fahrwerk deutlich besser arbeiten, Bewegungen gehen ins Federbein (gedämpft) und nicht in die Torsion der Karosserie (ungedämpft).
Dadurch steigt in der Regel die Amplitude der Anregung, ergibt also z.B. eine etwas höhere Beschleunigung an der Sitzschiene, gleichzeitig ist es aber nur ein trockener Stoß, der viel schneller abklingt, während ansonsten die Karosserie nachgeschwungen hätte. Ich vermute, dass Dich die Schwingungen, Vibrationen und Zittrigkeiten mehr stören, als die Stößigkeit und da ist das Auto mit den Streben deutlich besser. Mir geht es da übrigens genauso.

Die Auswirkungen unterscheiden sich massiv je nach Fahrwerk. Je steifer das Fahrwerk wird umso positiver ist der Einfluss der Streben. Bei einem sehr harten Fahrwerk und einer sehr weichen Karosserie arbeitet die Karosserie sinnbildlich beim Federn mehr, als das Cornermodul. Beim Serienfahrwerk ist der Einfluss geringer, weil die Federung so weich ist, dass die Stöße schon mehr Bewegung in der Feder verursachen.

Wolfgang Weber hat in seinem Buch ein Beispiel mit einem Auto mit Käfig, der ja ähnlich versteifend wirkt. Nach dem Einbau des Käfigs musste das Auto komplett neu abgestimmt werden, da die höhere Steifigkeit Balance und Federverhalten deutlich verändert hatte.

Zitat von d3 Base

Nimmt jemand war, dass sich die Balance des Fahrzeug verschiebt (Richtung unter oder übersteuern), sobald eine vordere/hintere oder beide Streben verbaut sind?

Ja, aber der Einfluss ist schon eher subtil und weit von dem entfernt, was ich über Federn, Stabi, oder Fahrwerkeinstellung erreiche. Mit beiden I.L. Streben verschiebt sich die Balance aber minimal nach hinten (Je mehr, desto härter das Fahrwerk ist).

Zitat von Harkpabst

OK, ich bin der, der eine Verschiebung der Balance wahrgenommen hat, allerdings erst beim Einbau der hinteren Domstrebe.

Vorbedingungen: OEM-Strebe vorne, (damals noch) ST-X. Vorne -1°20' Sturz, 10' Gesamtspur, hinten -1°50' Sturz, 30' Gesamtspur.

Nach Ersetzen der OEM-Strebe durch die IL-Strebe verbesserte Lenkpräzision, Vorderwagen bewegt sich mehr als eine Einheit, Wanken (gemessen am "Motorhaubenhorizont" kam mir sogar minimal verstärkt vor, was aber mMn zum versteifte Vorderwagen sogar passen kann. Keine Änderung der Balance, aber genauer und somit einfacher zu fahren.

Nach dem zusätzlichen Einbau der hinteren IL-Strebe steiferes Heck, aber diesmal auch eine wahrgenommene Änderung der Steuertendenz in Richtung Übersteuern.

Einschränkend: Ich habe in diesem Zustand keine statische Kreisfahrt getestet, sondern nur das früher einsetzende Leistungsübersteuern bemerkt. Das mag die Beurteilung bei einem untrainierten Fahrer wie.mir noch einmal schwieriger machen. Aber ich würde trotzdem so weit gehen, dass mir in Verbindung mit dem ST-X das Fahrverhalten nur.mit der vorderen IL-Strebe trotz des (unverändert) weichen Hecks am besten gefallen hat.

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Passt schon. Höhere Steifigkeit hinten, egal ob über Feder, Stabi oder Karosse verschlechtert die Traktion. Es kommt natürlich noch ein zusätzlicher Aspekt dazu. Ein steiferes Auto hängt besser an der Lenkung und fährt sich direkter. D.h. bei gleichem Lenkwinkelsprung wie vorher ist die resultierende Gierrate höher, was auch zu mehr Übersteuern führt. Beide Effekte zusammen ergeben dann den Eindruck, dass das steifere Auto agiler ist.

Der Einfluss beim MX-5 ist deshalb sehr hoch, weil ihm als Cabrio diverse Versteifungsebenen eines geschlossenen Fahrzeugs fehlen. Das ist bei Cabrios immer ein Problem. Bentley baut z.B. ab Werk ein riesiges, massives Unterbodenkreuz ein, dass die Karosserie deutlich versteift.

So ein Golf ist schon recht steif, weil er geschlossen ist. Zusätzlich weiß ich, dass Karosseriesteifigkeit, u.a. von uns Fahrwerkern getrieben, hier ein wichtiges Thema ist, auf das großen Wert gelegt wird. Man wird aber auch beim Golf immer noch ein bisschen mehr Steifigkeit erreichen, wenn man vorne und hinten Streben, oder einen Käfig einbaut. Aber der Einfluss ist viel geringer, als beim MX.
Ich kenne übrigens keine Sondermaßnahmen beim GTI. NmK ist auch die Basis steif genug, so dass da nichts zusätzlich gemacht wurde.

Kann mich nur anschließen. Hatte bis heute nur die vordere Strebe drin. Besser als keine, aber in engen Kurven war er etwas "hibbelig" im Heck. Heute zwar er kurz getestet, scheint ruhiger zu sein.

Ich bin für Streben UND die richtige Sitzposition.

Ein steifer Sitz hilft vielleicht Dir, aber weder der Karosserie noch dem Fahrwerk.
Für mich habe ich da auch keine Probleme feststellen können, wenn der Sitz in der normalen Position ist.

Ich kann aus Sicht eines Bilstein Fahrers sagen, dass mir die aktuell ausgebauten Cusco Streben vorn und hinten sowie die fehlenden Bushings was das Fahrverhalten an geht, sehr fehlen. Ohne diese versteifenden Elemente könnte man fast sagen, das Auto hat ein größeres Eigenleben, ist weniger verbindlich und irgendwie schwammiger.

MMn lohenen die Steben immer, egal ob Serie, Bilstein oder Zunehör.

@Turmalin_MX5, weshalb hast Du Dich denn für die Cusco Streben entschieden und nicht für die IL?

Gruß Ulli

Damit ich meine Cusco mit den IL von @Svanniversary vergleichen kann, ob die exakt baugleich sind bzw. wo die Unterschiede liegen. Funktionell erwarte ich keine Unterschiede. War mehr eine Bauchentscheidung.