Am Getriebe ist nur ein Rückwärtsgangschalter und ein Schalter für die Leerlaufstellung.
Das Signal der Kupplung kommt vom Fußhebelwerk, der gleiche Schalter für Kupplungshub wird auch verwendet um die Startersperre zu deaktivieren.
Am Kupplungspedal sitzen zwei Schalter, rechts für Starter Interlock, links für clutch pedal position.
Achja, die typische unnötige Redundanz bei Mazda, die nichtmal redundant ist.
Die Ganganzeige scheint dabei aber nicht auf die Werte vom Neutralschalter am Getriebe zuzugreifen; wenn ihr im Leerlauf rollt und einfach mal mit dem Gaspedal eine "passende" Drehzahl einregelt, wird auch der entsprechende Gang angezeigt. (zumindest meine ich, dass mir das beim MX5 aufgefallen wäre - ist aber schon ein paar Tage her und dank Saisonkennzeichen gerade nicht belegbar..)
Die Ganganzeige scheint dabei aber nicht auf die Werte vom Neutralschalter am Getriebe zuzugreifen; wenn ihr im Leerlauf rollt und einfach mal mit dem Gaspedal eine "passende" Drehzahl einregelt, wird auch der entsprechende Gang angezeigt. (zumindest meine ich, dass mir das beim MX5 aufgefallen wäre - ist aber schon ein paar Tage her und dank Saisonkennzeichen gerade nicht belegbar..)
Das habe ich bei meinem noch nicht beobachtet...das hieße ja, dass mir das Kombiinstrumenz beim Hacke-Spitze-1-2-3 den passenden Gang schon voranzeigen würde. Korrigiere mich, wenn ich das falsch verstanden habe, aber zumindest das Modelljahr 2020 macht das nicht. Der Gang wird erst nach abgeschlossenem Schaltvorgang angezeigt.
Achja, die typische unnötige Redundanz bei Mazda, die nichtmal redundant ist.
Stimmt, das machen wir mit einem Kombisensor, im Konzern. Eins der Teile, die sich in meinem Verantwortungsbereich befinden 
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Das habe ich bei meinem noch nicht beobachtet...das hieße ja, dass mir das Kombiinstrumenz beim Hacke-Spitze-1-2-3 den passenden Gang schon voranzeigen würde. Korrigiere mich, wenn ich das falsch verstanden habe, aber zumindest das Modelljahr 2020 macht das nicht. Der Gang wird erst nach abgeschlossenem Schaltvorgang angezeigt.
Wie ich oben beschrieben habe, genügt es wenn das Verhältnis Motordrehzahl und Raddrehzahl zur Gangerkennung ins jeweilige Gangfenster passt. Es liegt aber auch ein zeitlicher Filter drauf. Sonst wäre das Signal unter umständen zu hektisch.
Einfach mal Zwischengas müsste in dem Fall genau das Gangfenster treffen und lang genug anliegen. Selbst wenn das Neutralsignal eine Rolle spielen würde, wäre auch hier ein Filter drauf.
Das habe ich bei meinem noch nicht beobachtet...das hieße ja, dass mir das Kombiinstrumenz beim Hacke-Spitze-1-2-3 den passenden Gang schon voranzeigen würde. Korrigiere mich, wenn ich das falsch verstanden habe, aber zumindest das Modelljahr 2020 macht das nicht. Der Gang wird erst nach abgeschlossenem Schaltvorgang angezeigt.
Nee, bei Hacke-Spitze nicht. Ich war auf der Suche nach irgendwelchen "Störgeräuschen/Vibrationen" Und habe deshalb beim Rollen verschiedene Drehzahlen relativ "konstant" gehalten. Jetzt, da ich darüber nachdenke: Kann auch mit getretener Kupplung und eingelegtem Gang gewesen sein - dann würde die Anzeige den Kupplungsschalter ignorieren und nicht den Schalter im Getriebe. Warte bis März, dann finde ich das raus..
Bedeutet also, wenn ich den Neutralschalter am Getriebe abziehe, um den Hillholder zu deaktivieren, müsste mir beim Dahinrollen im Leerlauf ohne getretene Kupplung ein errechneter Gang angezeigt werden.
Was hat das jetzt alles mit ABS oder ESP zu tun ?
Bitte macht doch zur Ganganzeige ein eigenes Thema auf.
Sonst wird das hier ganz schnell wieder unübersichtlich.
Danke 
Mal wieder ein kleines ( jedoch längeres) Bremsweglexikon. 
von mir.
Vielleicht interessiert es jemanden. 
Es gibt zwei Methoden Bremswege zu messen. Beispiel bei 100km/h gilt auch für alle anderen Geschwindigkeiten
1. Bremsen einleiten bei möglichst genau 100/km/h bis Stillstand. Dabei wird eine Toleranz von plus minus 3km/h in der Anfangsgeschwindigkeit zugelassen.
Dies wird dann im Messergebnis linear auf 100km/h normiert. Dabei macht man jedoch einen Fehler, da der Bremsweg nicht linear der Ausgangsgeschwindigkeit ist.
Daher sind auch maximal diese 3km/ zulässig. (ich habe nur 2km/h zugelassen)
Dieses Verfahren bedeutet, dass man im Anlauf sehr konstant aufs km/h genau fahren muss. Man wird dabei feststellen, dass man dabei etwa 1-2 km/ schneller sein muss, da man auf den Punkt genau mit einem Bremsschlag die Bremsung einleiten muss. Das Umsetzen von Gas auf Bremse dauert etwas, so dass man dabei schon etwas Geschw. verliert.
2. Um es etwas einfacher zu machen, bremst man bei etwas höherer Geschwindigkeit an, zB. Bei 105 oder110km/h, gemessen wird dann der Bremsweg zwischen Durchgang 100km/h bis
5km/h. Die letzten 5 km/h werden rechnerisch linear interpoliert.
Hierbei besteht jedoch der Fehler, der Interpolation, und man hat weder den Bremsverzug durch den Druckaufbaugradient, dem Einschwingen des ABS Reglers und dem Ein und Ausnicken des Fahrzeugs mit berücksichtigt.
Daher ergibt sich bei Methode 2. ein vermeidlich kürzer Bremsweg gegenüber Methode 1.
Bei 100km/h auf AET (Asphalt Eben Trocken) Sind das bis zu 4m
Wohlgemerkt, steht das Auto da wo es steht.
Nur der Messwert ist ein Anderer.
Als Messgeräte für die Geschwindigkeit, den Weg und der Verzögerung nutzt man geeichte Geräte, der Tacho ist zu ungenau.
Früher waren das Peiseler Räder. Später Optische Systeme, welche jedoch Fahrbahnstruktur benötigen, die gehen auf Spiegeleis weniger gut. Dafür springen die Peiseler Räder bei Fahrbahnstörungen.
Heutzutage werden GPS basierte Systeme verwendet. Die bis zu 10 Satelliten gleichzeitig anpeilen.
Bei allen Messreihen werden mindesten 10 Messungen nacheinander, möglichst an genau der selben Stelle, auf den Punkt und spurgenau durchgeführt.
Dazu werden die Umweltbedingungen mit dokumentiert.
Wetter, Temp, Ort, Fahrbahn, Fahrbahntemp, Stelle, Wind, Uhrzeit, Fahrer, Reifen, Reifenzustand, Reifendruck, Zustand der Bremse, Bremstemperarur, ob Neutral oder in welchem Gang.
Zwischen den Messungen werden, wenn nötig, Kühlrunden für die Bremse gefahren.
Auf den Offiziellen Strecken werden Reibwertprotokolle der Fahrbahn erstellt da jede Strecke ( Belag) einen anderen Reibwert hat.
Die Strecke ist immer eben, wenn nicht kennen wir die Steigungen (1-2grad) und fahren die Versuche in beide Richtungen.
und bilden Mittelwert.
Typischer weise werden Bremswege auf möglichst homogener Fahrbahn, ohne Reibwertänderungen oder Störungen, bei
100, 70, 50, 30 km/h auf AET/ AEN (Nass) Schnee ermittelt.
Bei 70, 50, 30 auf Eis ( alle Varianten davon)
Eis wird auch durch bewässerte Spezialkacheln simuliert.
y-Split links und recht ( wegen Fahrergewicht) bei 100, 70, 50 km/h
Sonderfall Schlechtwegstrecken.
In den 90er hatten wir typischer Weise 41m nach Methode 1. aus 100AET Neutral
911er lag da bei ca 36 m
Nach Methode 2. waren das 37-38m bei 911er ca 32-34m.
Mit den aktuellen Reifen ist das um unglaubliche 4 m besser geworden.
Warum nenne ich den 911 er?
Weil er schlicht die kürzesten Bremswege hat. Das liegt an der Gewichtsverteilung verursacht durch den Heckmotor.
Beim Bremsen entsteht immer eine Dynamische Achslastverteilung. Die beim 911 nahezu bei 60/40 bleibt. Normale Autos gehen da auf ca 70/30 oder bis zu 90/10. Hatte schon Autos die beim AET die Hinterräder in der Luft hatten. 100/0 also.
Daraus ergibt sich, dass der 911 mit der Hinterachse fast genau so gut bremst wie mit der Vorderachse, was eine günstige thermische Belastung der Bremse bedeutet.
Jetzt wieder Feuer frei für eure Fragen
Sofern möglich werde ich sie gerne beantworten. 
