Und dabei das ABS verstimmen.
Ganz wichtiger Punkt und hier sind das ja nur die „Kleinigkeiten“. Das hatten wir auch schonmal beim Thema Bremssatteltausch und da hatte ich auch entsprechende Bedenken.
Das wäre für mich ein NoGo, an der Stelle Nachteile in Kauf zu nehmen.
Haben nachgerüstete Stahlflex Bremsleitungen einen Einfluss auf die Regelgüte?
Ich weiß nicht obe es jemand wissen möchte, aber ich berichte mal aus einer Erfahrung mit Bremsen-/Scheibenupgrade bei einem ähnlichen Fahrzeug (MR2 W2).
Serienmäßig hatten die ersten Fahrzeuge vorne eine 256/22 mm Scheibe drauf. Nach einem Modelljahrwechsel eine 280/22 mm.
Das Fahrzeug stand nach einer Vollbremsung aus 100 km/h mit der großen Scheibe über einen Meter eher. Wir haben viele Tests im Rahmen eines F&S Trainings gemacht. Am Ende rüstete der Großteil der 256er auf die 280er um und hatte ebenfalls den kürzeren Bremsweg. So weit, so gut. Jetzt gab es aber den einen oder anderen, der die kleine 256er durch eine "gelochte" 256er ersetzte mit dem Ergebnis, das die 256er "gelochte" einen noch kürzeren Brmsweg als die 280er hatte.
Im Prinzip (bei mir aus praktischer Überzeugung) haben "gelochte" oder "geschlitzte" Bremsscheiben einen Vorteil.
ABS spielte keine Rolle und verhielt sich, wie es sich verhalten soll.
Wie der Unterschied beim Bremsdruck war, weiß ich nicht mehr, falls ich überhaupt auf dieses Kriterium geachtet habe.
Auch zu Fading, was bei diesen Bremsmanövern nicht auftreten kann, da zu kurz und nicht laufend hinternander, kann ich nichts sagen. Aber beim reinen Bremsweg war das schon eine Überraschung.
ABS spielte keine Rolle und verhielt sich, wie es sich verhalten soll
Wie belegst Du denn das? Das ist nach meiner Einschätzung der wichtigste Punkt hier.
Wenn beide Bremsanlagen ausreichend dimensioniert sind, um dass Rad zum Blockieren zu bringen, dann kann es eigentlich nur am ABS gelegen haben.
Wo soll der Unterschied Deiner Meinung nach sonst herkommen?
Wir sind uns ja sicher einig, dass Bremsscheibe und Beläge bei einer blockierten Bremsung keinerlei Rolle spielen? Mit ABS versucht der Regler den Bremsweg so kurz wie möglich zu halten und moduliert den Druck, um wiederum eine Bremsung mit maximaler Verzögerung zu erreichen. Auch dabei sollten Beläge und Scheiben keine Rolle spielen, es sei denn es liegt eine Fehlanpassung vor, die verhindert, dass der Regler optimal arbeitet.
Aber vielleicht liege ich da auch falsch und der Experte @FlyingV kann das korrigieren und noch besser erklären.
Die Bremswegmessung selber ist natürlich auch noch ein spannendes Thema.
Um Bremswege seriös zu vergleichen muss ich die Messungen theoretisch auf identischen Fahrzeugen, mit identischen Reifen unter identischen Randbedingungen machen.
Habt Ihr die Reifen umgeschraubt, so dass man nur die Fahrzeugunterschiede misst?
Auf jeden Fall ein spannender Beitrag der zeigt, dass man sich mit ungünstigen Umbauten von Sattel, Scheibe und Belag auch Nachteile einhandeln kann.
Sven, kann ich dir nicht erklären. War auch nicht wissenschaftlich fundiert. Nur ein einfaches staunen unter den Beteiligten.
Soviel ich weiß, spielt ein ABS nur verrückt, wenn ich auf extreme Mischbereifung gehe und den Balancepunkt nicht neu einstelle.
Beim ABS für größere Scheiben oder gelochte Scheiben stelle ich mir vor, ohne es zu wissen, das ein paar mal weniger ABS geruckel stattfindet, bis das Auto steht.
Ich halte mich auch lieber zurück und hoffe auf die Antwort eines Spezialisten 
.
Ich habe mal gelernt, dass in absteigender Reihenfolge der Bremsweg von Straße - Reifen - Schlupfregler - Radbremse abhängt und dass die Radbremse den geringsten Einfluss hat. Deswegen überrascht mich das.
Welches Messequipment kam zum Einsatz ?
AMS Messung, oder Industrie?
AMS: Anbremsen bei ca 105km/h Messung startet bei Durchlaufen der 100 km/h Marke und Endet bei 5km/h. Die restliche 5km/h werden interpoliert.
Industrie: Anbremsen, bei Exakt 100km/h
Ende bei Stillstand. Jede Abweichung von 100 wird rausgerechnet. Abweichungen von größer plus/ minus 3km/h werden nicht verwendet.
AMS erzeugt kürzere Bremwege. Da die Messung ohne Anbremsen (Elastizität, Druckaufbauverzögerung) beginnt und der Regler bereits eingeschwungenen ist.
Auch wird das annicken bei Stillstand nicht berücksichtigt.
Bremswege dann noch zu vergleichen ist eine Wissenschaft für sich.
- Es müssen alle Randbedingungen gleich gehalten werden.
- Wenn das zwei verschiedene Autos waren ist das schon nicht mehr der Fall.
- Waren die gleichen Reifen verbaut, Marke, Grösse, DOT, Profiltiefe Luftdruck, Temperatur, Einfahrzustand.
- Besser man macht einen Kreuztausch der Räder.
- Dazu kommt, die Messungen müssen auf der gleichen Strecke an der selben Stelle, zur selben Zeit gemessen werden. Bei gleicher Temperatur, Luftfeuchte, Sonneneinstrahlung. 30cm neben der Spur, Ein Meter früher oder später, 1/2 Std später, kommt schon was anderes raus.
- Es sollte auch der selbe Fahrer die Messungen aufnehmen.
- Und die Bremsen sollten, mit Temperatursensoren ausgestattet sein, um gleiche Bremstemperaturen zu gewährleisten. Stichwort Kühlrunden.
- Beladungszustand der Fahrzeuge muss identisch sein. Auch Spritmenge.
- Die Fahrzeuge, Bremsen und Reifen müssen nach einer bestimmten Prozedur konditioniert, ( Eingefahren) werden.
- Fahrer muss unbedingt, komplett unvoreingenommen an die Messung herangehen. Schon alleine eine Mentale Vorspannung, beeinflusst das „gewünschte“ Ergebnis.
- Wenn das alles gewährleistet ist, müssen mindestens 10 Messungen gemacht werden. Ausreißer nach oben und unten werden ignoriert. Der Rest der Messungen wird über Mittelwertbildung ermittelt.
Am besten wird dies zu unterschiedlichen Zeiten mehrfach wiederholt, und daraus wiederum der Mittelwert gebildet.
Bremswege messen hört sich so einfach an, aber für den ambitionierten Laien, ohne Equipment, und Kenntnis, nicht aussagefähig.
1 m hin oder her sagen bei einer wie auch immer gemachten Messung nicht viel aus.
sag mir was du haben willst, ich brems dir das Auto dahin. Man muss nur lange genug Messreihen fahren.
Mal die Bremse heiß fahren, mal 1/2 meter Versatz, oder auf dem Gummi der vorangegangenen Messungen bremsen, ode abwarten bis eine Wolke kommt. Oder Morgens und Mittags messen. Zwei Fahrer fahren lassen.
oder einfach zwei verschiedene Reifen.
Mal den Bremsschlag so oder so ausführen, im Gang ( und wenn ja welchen und wie lange vor Auskuppeln) oder ausgekuppelt.....
Ich würde mal behaupten, unter professioneller Vorgehensweise, wäre kein Unterschied herausgekommen, oder zu Gunsten der Serienbremse ausgegangen.
Vor allem bei Toyota.. Ich kenne den Kunden sehr genau. Der würde niemals zulassen, dass seine Serienkonfiguration gegen Aftermarket abloost.
Puh wieder Lang geworden, sorry. Wer fragt kriegt eine Antwort.
Danke!
Geht jetzt etwas vom Thema weg, aber
nur weils hier erwähnt wurde.
Es gibt sehr wohl Fading bei nur einer einzigen Bremsung.
Die Bremse wird ja immer heisser, damit verändert sich der Reibwert ständig. Mal mehr mal weniger.
Stichwort beladen, unbeladen, Mit Anhänger
Hatte mal eine gepanzerte Limousine mit 5to. In der Abstimmung. Da bekommt Fading eine ganz andere Dimension.
Die lieben Kleintransporter, voll beladen können ein Lied davon singen.
@FlyingV , super geschrieben und sicherlich perfekte Messung in der Automobilindustrie.
In der Realität wird kein Anbieter von Bremsen dieses Prozedere durchziehen. Jedes Fahrzeugangebot (von Alfa bis VW), immer mit entsprechend gleichen Reifen, Fahrer, Themperatur und und und, ist nicht möglich. Auch der Fahrer, auch wenn es immer der Selbe ist, garantiert nicht für Kontinuietät. Ergeiz, Unwohlgefühl und sonstige Einfüsse. Irgendwie wird alles viel zu wissenschaftlich. 
Ich komme noch einmal auf unseren Test zurück.
Es handelte sich um ca. 25 Fahrzeuge. 8-10 Fahrzeug mit 256er Bremsscheiben, gleiche Anzahl mit 280er Scheiben. 3-5 Fahrzeuge mit 256er gelocht.
Es war vollkommen egal, wer gefahren ist, welche Reifen (Reifengrößen waren in einem Rahmen) drauf waren, Temperatur war ungefähr gleich.
Verloren haben alle normalen 256er. Ausnahmslos.
Gewonnen haben alle gelochten 256er. Ausnahmslos.
Und das bei vielen, vielen Versuchen, auch mal mit Fahrertausch, weil man es nicht glauben wollte/konnte.
PS: Toyota hatte (heute kann ich nicht mehr sagen) nicht unbedingt gute Bremsen. Standen Volkswagen (heute absolut super) an bescheidenen Bremsleistungen nicht nach.
