Das weiß ich nicht, ob jeweilige Zulassungen auch für den Brembosattel gelten.
Müßte man beim Fiat Abarth recharchieren ob da alles gleich ist (ABE o.ä.) zum Normalmodell.
Da die Anni der einzige MX5 mit Brembo ist, mit einer Auflage von nur X Fahrzeugen, könnte ich mir bei schon länger im Handel befindliche Scheiben nur einen Nachtrag vorstellen.
Aber das müßt ihr "Annifahrer" abklären. 
Mehr Reibung = stärkere Bremswirkung
Dass ich auch mit einer kleineren Bremse die Räder zum Blockieren bringen kann (und das ABS anspringt) ist klar. Aber die kleinere Scheibe wird schneller heiß, oder? Und kleinere Bremsklötze erzeugen wiederum weniger Reibung.
Der Reibwert ist für die Verzögerung erstmal egal, solange die Räder noch sicher ins blockieren gebracht werden. Du brauchst dann nur weniger Kraft am Pedal.
Größere Scheiben sind aber thermisch natürlich besser, wobei ich da weder mit der normalen 16“ Bremse noch mit der Brembo bisher an die Grenzen gekommen bin.
Hast Du da eigentlich Sorgen aufgrund von Erfahrungen mit dem MX-5, oder möchtest Du auf den Track? Oder ist das einfach nur der Versuch es vorsorglich zu optimieren?
Hast Du da eigentlich Sorgen aufgrund von Erfahrungen mit dem MX-5, oder möchtest Du auf den Track? Oder ist das einfach nur der Versuch es vorsorglich zu optimieren?
Letzteres. Nach der Eskapade mit dem Impreza und der bei Mazda meist schlecht getesteten Bremsen (was man so in "Fach-"Zeitschriften liest), will ich da gewappnet sein.
Auf den Track möchte ich definitiv nicht und im Grenzbereich war ich - auf Grund meiner Fahrweise (meist Landstraße 100-120 km/h) - auch bisher noch nicht.
Danke. Kann ich verstehen, aber gerade dann wäre ich vorsichtig, mir nicht irgendwelche Nachteile ins Auto zu holen, ohne dass es konkrete Probleme gibt.
Die MX-5 Bremse an sich ist schon eine positive Ausnahme und ist für eine Serienbremse schon sehr ordentlich.
Dito
Ich bin viel in den Alpen auf den Pässen, auch oft sehr flott unterwegs.
Ich hatte da noch mit keiner MX5 Bremse, ob im NB2, NC2,5und jetzt mit dem ND2
Probleme.
Ich halte die Anni Bremse auch für sportlich Verrückte wie mich auf Öffentlichen Straßen, für absolut ausreichend.
Sowohl Pedalgefühl , Bremsleistung als auch Standfestigkeit gehört zu den besseren auf dem Markt.
Ich würde da gar nichts ändern wollen.
Noch nicht mal Stahlflex, würd ich machen.
Bei unserer letzten Alpentour hat keiner pber die Bremse geschimpft und da wurde zum Teil schon ganz schö gesaust.
Wenn jetzt ne neue Scheibe/Beläge wegen Verschleiß fällig wären, ja, aber nur so.......
nochmal ne Frage zum ABS: Da wird doch über die Sensoren am Rad gemessen ob sich das Rad dreht (optischer Sensor auf Zahninnenkranz). Wie kann eine andere Scheiben-/Belag-Kombination da Auswirkungen auf das ABS-Verhalten haben?
Das würde ja bedeuten, dass bei jedem Scheiben- und Belag-Wechsel auch das ABS neu einzustellen ist.
Das habe ich bisher noch bei keinem Auto machen müssen und das sind einige gewesen...
Es sind induktive Sensoren.
Der ABS Regler im Modernen Systemen ist ein sogenannter Schlupfregler. Im Gegensatz zum alten etwas ruppigeren aber deutlich unempfindlicheren Instabilitätsregler, ist der Schlupfregler auf einige physikalische Berechnungsgrundlagen gestützt.
Dazu gehören als Basisdaten welche in der Applikation ermittelt werden:
Radmasse, Bremsübersetzung, Radstand, Spurweite, Gewicht ....
Dazu kommen Messwerte:
Radgeschwindigkeit, Längs und Querbeschleunigung, Gierrate, Hauptbremszylinderdruck, Radbremszylinderdrücke, Bremslichtschalter, Gaspedalstellung, Ganginformation, Lenkwinkel.
Die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Radbeschleunigungen werden sehr komplex berechnet.
Oben habe ich die Bremsübersetzung genannt. Diese ist grob gesagt, das Verhältnis von Bremsdruck zu Bremskraft.
Da der Regler diese Kraft nich kennt und auch nicht rechnen kann, wird diese anhand mehrer Messreihen während der Applikation ermittelt und in des Basisdaten abgelegt.
Das bedeutet es gehen hierbei die Reibpartner von Belag und Scheibe, und die Eigenschaft des Bremssattels, also die Übersetzung Bremsdruck zur Anpresskraft.
Darüber hinaus gibt es ein Temperaturmodell, welches den Temperatureintrag und Kühlung während einer Bremsung und der Anzahl und Abstände der Bremsungen berücksichtigt.
Anhand dieser groben Darstellung, ist es offensichtlich, dass jede Änderungen der genannten Parameter eine Auswirkung haben wird.
Sicherlich ist der Regler auch gewissen Tolleranzen gegenüber robust, jedoch nur dem was in einer Serienstreung erwartbar ist.
Jeder Eingriff in die Bremse Räder usw, hat daher einen Einfluss auf die Regelgüte des ABS/ESP Systems.
Es ist dahingestellt ob ein Fahrer das bemerkt. Wenn er nie in eine ABS Regelung kommt.
Jedoch steigt die Gefahr von Fehlanregelungen, also zu früh oder zu später Regelbeginn.
Und die Regelgüte ( Performance bei ABS)
Grob gesagt, der Regler reagiert zunächst auf Messgrößen wir Radgeschwindigkeiten und deren abgeleiteten Beschleunigungen, und der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit. anhand der erkannten Fahrsituation welche über die Umweltsensoren , Beschleunigung, Gierrate, Lenkwinkel, und wieder den Raddrehzahlen untereinander ermittelt wird, geht der Regeler in den entsprechend Zustand über und reagiert mit einer Ansteuerung von Motor und Bremse.
Bei der Bremse werden aufgrund ganz oben genannter abgelegter physikalischer Daten die elektrischen Anstruerzeiten der Hydraulikventile durchgeführt.
Erstmal die Frage in die Runde, wer die Serienbremsschläuche gegen Stahlflex getauscht hat und damit einen, wie sage ich es jetzt am Besten, linearen Bremsdruckaufbau hat. Was die bringen habe bei einem Oldtimer erlebt. Die Bremse ist jetzt, mal abgesehen von einer Vollbremsung, wesentlich besser steuerbar. Die meisten werden doch ihre Bremse nicht immer in den Regelbereich des ABS reinbremsen, daher wäre doch erstmal die Option dafür zu sorgen, dass die "Steuerung" der Bremse möglichst sauber läuft. Erst wenn das ausgeschöpft ist und die Anlage an Grenzen kommt, wären doch Anpassungen an Klötzen und Scheiben eine Option. Liege ich da falsch.
