Federn vs. Fahrwerk... die ewige Diskussion

Zitat von MX-5 Sunracer

ICH bezweifle ja auch gar nicht dass ein Premium Fahrwerk besser ist, wollte nur darauf antworten dass es doch Leute gibt die wieder zurück gewechselt haben. Ansonsten bin ICH so zufrieden wie es ist, vielleicht auch weil ICH nix besseres kenne .
Aber in 26 Jahren MX-5 fahren habe ICH nichts vermisst und da waren auch einige MXe "nur" mit Serienfahrwerk dabei. Und wenn ich sehe wie Joachim mit seinem Hochbein-Serien-ND durch die Odenwaldkurven düst und einige Premium FW Fahrer Mühe haben hinterher zu kommen, beschleicht mich auch immer der Gedanke, dass es zuallererst auch auf den Fahrer ankommt .

Das Vmaxx im NC wird von vielen NC Fahrern gelobt, nur mal so als Anmerkung. Auch hier sind ja einige im ND zufrieden damit. Mir ist es definitiv zu hart (aber auch das ist ja subjektiv). Beim Koni war es gar nicht mal die Härte, das war noch okay, aber das Fahrverhalten generell hat sich verschlechtert. Klar, hätte man auch noch lang rumprobieren können oder sogar müssen, aber ICH fahre nun mal lieber, als dass ich schraube.

Das Raceland ist übrigens noch unter dem Vmaxx Preissegment anzusiedeln, aber das funktioniert im NB für MICH.

*Ja, das ist jetzt viel ICH, Ich, Ich, aber man kann hier im Foirum nicht deutlich genug machen dass man nur für sich und nicht für die Allgemeinheit spricht .

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Oh man, wie Du mir aus der Seele sprichst.
Hier hat man manchmal das Gefühl ohne mindestens SPS Street, aber besser Öhlins Fahrwerk von jedem E-Smart deklassiert werden zu müssen.
Wir haben ja alle so wenig Ahnung von der Dehnung, äh sorry Fahrwerk.
Klar das ein Gewindefahrwerk in der Regel die bessere Lösung ist.
Aber wer von uns ist ernsthaft in der Lage auf der Nordschleife sein Fahrzeugpotential zu 100 oder auch nur 80% wirklich auszureizen.
Geschweige das er das auch wirklich will.
Vielen reicht es ein sportliches Auto mit einer schönen Optik zu fahren, mehr nicht.
In diesem Sinne, möge jeder das machen was er für richtig hält.
Und sind wir uns im unklaren oder gar unsicher, nicht das ultimativ beste für unser "Baby" gemacht zu haben, wissen wir ja an wen wir uns wenden können.
Ich wünsche allen MX 5 Freunden aller Generationen eine allerzeits knitterfreie Zeit.

Zitat von Svanniversary

Leider klappt gerade das nicht, zumindest wenn man auch mal eine schlechte Landstraße unter die Räder nimmt. Mit dem Federweg ist das wie mit dem Hubraum ...

Also Sven, in allen Ehren.
Das letzte mal wo ich den vollen Federweg eines Fahrzeugs gebraucht habe ist 30 Jahre her.
Da war ich bei der Bundeswehr...
...und wir hatten ein Problem mit einer BO105 (Hubschrauber), die ist recht ungebremst aufgeschlagen. Aua.
Aber bei all meinen Erdgebundenen Fahrzeugen ist es mir nie, und wirklich nie passiert das ein Fahrzeug in den Federwegsbegrenzer gekommen ist.
Und nein, ich fahre nicht nur Elektrorollstühle.

Sorry Sven,
Vergessen eine technische Erklärung zu liefern.
Fahrzeug 1: Opel Calibra Color Selection 1. Bilstein + Werkstieferlegung
Fahrzeug 2: Opel Tigra Twintop. Werksdämpfer mit Eibach Federn
Fahrzeug 3: Mercedes GLK. AMG Paket.
Bisher:
Opel Insigina OPC Line
Opel Kadett
Opel Calibra
Usw, usw.
Alle tiefergelegt mit Federn.
Kein Fahrzeug war auffällig wegen Federwegsbegrenzung.
Wir sollten das Thema nicht zu hoch aufhängen.

Zitat von VulcanHeiko

Aber bei all meinen Erdgebundenen Fahrzeugen ist es mir nie, und wirklich nie passiert das ein Fahrzeug in den Federwegsbegrenzer gekommen ist.

Den Zahn kann ich Dir ganz klar ziehen. Ich denke Du redest vom Durchschlagen bzw. vollständigem auf Block gehen, aber darum geht es hier gar nicht.
Hier geht es um den Einsatzpunkt der Zusatzfeder, die den Druckanschlag bildet und in dem fährst du mit Deinem aktuellen Fahrwerk leer häufig und beladen ständig herum.

Und das reicht bereits dafür, dass der Komfort und die Fahrdynamik leiden.
Das heißt natürlich nicht, dass es Dir nicht dennoch gefallen kann, oder reicht, aber es ist eben so, dass es auch anders (mancher würde sagen besser) geht.

Am Ende ist das natürlich alles eine Frage der Ansprüche.
Ich schlage einen Waffenstillstand vor. Ich kann prima akzeptieren, wenn jemand nicht so hohe Ansprüche hat und sagt, dass es ihm reicht und er zufrieden ist und dafür sollten genau die Leute auch akzeptieren, dass andere Leute andere Ansprüche haben und sich damit nicht zufrieden geben wollen.

Vielleicht geht man auch noch einen Schritt weiter, macht sich im Kopf frei, und probiert auch mal etwas anderes aus. Ich bin fast alle Fahrwerksvarianten im ND gefahren und habe mir daraus eine klare Meinung bilden können.
Ich finde es gut wenn andere das auch machen und dann eine Meinung haben und dazu stehen.
Ich finde es eher schade, wenn man nur das Eine kennt, aber daraus ableitet, dass sich das Andere nicht lohnen kann und schlimmstenfalls auch noch andere in Zweifel zieht, die sich eine Meinung über beide Seiten gebildet haben.

Irgendeinen Grund muss es haben, dass viele Leute, die ein SPS, oder Öhlins mal gefahren sind, danach der Meinung waren, dass es sich lohnt ihr Auto auch umzubauen.
Das ist sicher nicht notwendig und für jeden richtig, aber man kann doch zumindest auch akzeptieren, dass es für andere eine richtige und sinnvolle Entscheidung ist.

Salü Sven,
"Waffenstillstand" zu 100% angenommen.
Natürlich ist die realität so das ein SPS und Co klar überlegen ist.
Keine Diskussion.
Aber wenn jemand wie ich mit dem Serien Standard Fahrwerk ansich schon recht glücklich ist, liegt einem der Wunsch nach SPS und mehr nicht so nah.
Wir werden uns sicher noch kennenlernen, persönlich.
Ob erst mit einem optimierten Lenkrad oder einem Fahrwerk, lass es mir offen.
Aber früher oder später landen wir doch eh bei Dir.
Egal aus welchem Grund.
Wir fahren MX-5!!!
Somit brauchen wir Dich.
Gruss Heiko

Das mit dem "Waffenstillstand" klingt sehr vernünftig.

Da das Thema Restfederweg bei Tieferlegung mittels Koni Sportfahrwerk gefallen ist und ich hierzu im Frühjahr mit dem Koni- und dem H&R technischen Support Email Kontakt hatte, möchte ich Euch diese Infos nicht vorenthalten.

Allerdings ging es um meinen MX-5 NC. Ich kann mir aber vorstellen, dass die Werte für den Restfederweg beim ND ähnlich sind. Die Größenordnung wird beim ND ähnlich sein, daher denke ich, dass diese Email Kommunikation hilfreich ist.

Hintergrund:
Ich hatte in meinem NC H&R Tieferlegungsfedern und Seriendämpfer und wollte mich über den Restfederweg beim Tausch der alten Seriendämpfer gegen Koni Sport Gelb erkundigen. Also quasi ein Koni Sportfahrwerk "auf Raten".
Letztlich habe ich mich gegen diese Lösung und für ein SPS Street entschieden und bin begeistert.
Das Problem mit der vorherigen Lösung (Seriendämpfer plus H&R Federn) war, dass ich häufig auf schlechten Straßen in die Anschlagpuffer gekommen bin. Das wollte ich mit einer neuen Lösung natürlich vermeiden.

Hier die wesentliche Email Kommunikation mit dem H&R technischen Support:

Hallo Herr xxx,
vielen Dank für Ihre Antwort.
Wie groß sind denn die Federwege beim MX-5 NC Baujahr 2014, bzw. wie groß sind die Restfederwege, wenn man berücksichtigt, dass mein Wagen mit den H&R Federn und den Seriendämpfern ca. 32mm tiefer liegt?
Viele Grüße und danke,
Xxx

Guten Morgen Herr xxx,
vielen Dank für Ihre Rückmeldung.
Die Restfederwegsmessung gemäß VdTÜV-Merkblatt 751 ergab bei unserem damaligen Entwicklungsfahrzeug folgende Restfederwege zwischen der zulässigen Achslast und dem 1,4-fachen der zulässigen Achslast:
VA = 24 mm
HA = 28 mm
Für Rückfragen stehe ich gerne zur Verfügung.
Mit freundlichen Grüßen,
Xxx

Hallo Herr xxx,
vielen Dank für Ihre Antwort.
Zum Verständnis:
Bedeutet das, dass der Wagen bei Belastung um das 1,4 fache der max. zulässigen Achslast um diese Werte einfedert und zudem noch Spielraum bis zu den Anschlagpuffern besteht oder liegt der Wagen nach 24mm bzw. 28mm Einfederweg bereits auf den Anschlagpuffern auf? So würde ich den Begriff Restfederweg verstehen. Danach kommt dann nur noch der Anschlagpuffer, korrekt?
Viele Grüße,
Xxx

Guten Tag Herr xxx,
nein, in Niveaulage hat das Fahrzeug ca. 5 – 10 mm freien Federweg, bis der Anschlagpuffer anfängt mitzuarbeiten. Der Anschlagpuffer ist auch nicht als “Anschlag“ zu sehen, sondern als elastische Zusatzfeder wodurch sich im Gesamtfederweg eine Progression ergibt.
Beim Mazda MX-5 NC sind die Anschlagpuffer an der VA ca. 70 mm und an der HA ca. 75 mm lang.
D.h. selbst beim 1,4-fachen der zulässigen Achslast sind die Anschlagpuffer noch nicht maximal komprimiert und es gibt noch weiteren Restfederweg darüber hinaus.
Für Rückfragen stehe ich gerne zur Verfügung.
Mit freundlichen Grüßen
Xxx

Wie anfangs geschrieben, es gibt unterschiedliche Ansätze und Ansprüche der einzelnen MX-5 Fahrer und es gibt unterschiedliche Lösungen, die zum eigenen persönlichen Ziel führen.

Einer der besten Beiträge zum Thema, da endlich mal Zahlen genannt werden. Also über den Daumen 1cm linearer Einfederweg bis der Puffer mit arbeitet. D.h. wenn ich eine 30mm Feder eingebaut habe, habe ich meinen Einfederweg auf ein viertel reduziert. Großartig, na wenn das keine Empfehlung ist.

Zumal die "Bump-Stops" bei ständiger Einbeziehung in den Federweg gerne den Aggregatzustand in's Krümelige wechseln, mal ganz abgesehen von ihrer progressiv verhärtenden Federeigenschaft.

Irgendwo hatten wir eine ähnliche Rechnung mal für den ND und da war weniger Luft. So ganz verstehen tue ich die Aussagen von oben auch nicht, da mir nicht klar ist, wie eine 75 mm lange Zusatzfeder bei den Federwegen nicht im Eingriff sein soll.
Wenn ich die Zahlen, die da genannt werden, addiere komme ich auf ca. 100 mm Federweg trotz 30 mm Tieferlegung, also 130 mm Federweg für die Serie, ohne Tieferlegung und so viel Druckfederweg hat der MX-5 definitiv nicht.

Ich habe das mal versucht für den ND auszurechnen. Ich sage bewusst versucht, weil mir nicht alle erforderlichen Daten vorliegen, so dass ich das abschätzen musste.
Da komme ich auf knapp 100 mm Druckfederweg beim Serienauto. D.h. bei 30 mm Tieferlegung und ca. 70 mm Zusatzfeder stehe ich leer genau in der Zusatzfeder.

Als Beleg aus der Praxis, folgende Überlegung - die H&R und Eibach Tieferlegungsfedern haben sehr ähnliche Federraten wie die Serie. Sie sind nur minimal härter, in einem Bereich, der subjektiv selbst von erfahrenen Beurteilern nicht mehr sicher bestimmbar ist.
Dennoch wird das Fahrwerk immer als härter und wanksteifer beschrieben, was es nach meiner Erfahrung auch ist.
Einzige logische Erklärung ist, dass das Auto beim normalen Wanken und Federn bereits die Zusatzfeder mit nutzt, was dann zu höheren Gesamtfedersteifigkeiten schlechterem Komfort und besserer Wankabstützung führt. Wie oben geschrieben passt das auch zu den mir bekannten Daten zum Thema Restfederweg.

Um das noch einmal aufzugreifen, liegt genau da die Stärke eines guten Gewindefahrwerks. Das wird nämlich extra für die Tieferlegung neu ausgelegt und hat dann andere Restfederwege und eigene Zusatzfedern, so dass es im normalen Betrieb nur in der Feder arbeiten kann und die Zusatzfeder erst später in den Eingriff kommt.

Warum schadet so eine Zusatzfeder im normalen Betrieb? Sie erhöht die Federsteifigkeit und damit die Radlastschwankungen, und das auch noch progressiv. Das heißt kleine Federwege, z.B. beim Überfahren von Unebenheiten (die berühmte schlechte Landstraße) führen zu großen Radlastschwankungen und damit zu großen Schräglaufänderungen, was schlimmstenfalls dazu führt, dass mir das Auto auf diesen Unebenheiten in der Kurve wegrutscht, oder zumindest sehr unruhig wird.

Wofür sind dann die Zusatzfedern überhaupt da? Bei ganz groben Unebenheiten für die ich den gesamten Restfederweg brauche, also beim Durchschlagen, erhöhen sie die Federrate stark, so dass dieses Durchschlagen besser abgebremst und die Kräfte reduziert worden, so dass die Stöße weicher abgefangen werden und es vor allen Dingen nicht zu Materialschäden kommt. Üblicherweise ist die Auslegung aber so, dass sie im normalen Betrieb nicht im Einsatz sein sollen.

Hallo Sven,

wenn Du magst, kann ich Dir die Kontaktdaten des Mitarbeiters vom H&R technischen Support gerne in einer PN schicken. Du kannst dem Mann sicher detailliertere und zielgerichteter Fragen stellen, als ich das konnte, um die offenen Fragen zum Restfederweg zu klären.