Im Fahrbetrieb spürt man das nicht. Nur beim Beschleunigen werden die elektrischen Verbraucher aus dem Kondensator gespeist und die LiMa dreht frei. Das macht kurzzeitig ein paar zusätzliche Pferdchen frei. Und für den Prospekt sinkt der Verbrauch. 
Verzögerung/Bremswirkung mit i-ELOOP größer als ohne
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Im Fahrbetrieb spürt man das nicht. Nur beim Beschleunigen werden die elektrischen Verbraucher aus dem Kondensator gespeist und die LiMa dreht frei. Das macht kurzzeitig ein paar zusätzliche Pferdchen frei. Und für den Prospekt sinkt der Verbrauch.
Auch da ist der Unterschied zur Ausführung ohne i-ELOOP aber nicht groß. Denn auch da wird dem Generator schon der Erregerstrom weggenommen und die Batterie (bevorzugt) im Schubbetrieb geladen. Soweit der Ladezustand der Batterie das zulässt. Der Kondensator lässt sich lediglich schneller laden als die Batterie direkt.
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Richtig, das ist sozusagen heute „Stand der Technik“ und wird bei so gut wie allen Herstellern so gemacht. Genauso, wie man den Klimakompressor bei voller Beschleunigung gerne mal auskuppelt, um die volle Leistung zur Verfügung zu stellen.
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... einen Unterschied in der Motorbremswirkung zwischen voll geladenem und leerem Kondensator spürt man definitiv nicht.
Keine Ahnung, ob es Unterschiede im Laufe der ND-Modellpflege gibt, aber in meinem '18er G160 spüre ich das schon. In großen Gängen etwas weniger, in kleineren Gängen aber umso deutlicher. Fahre ich z.B. ein steileres Gefälle im kleinen Gang und die Anzeige des Kondensators geht auf voll, dann ist das so, als hätte ich eben noch leicht gebremst und würde schlagartig die Bremse lösen. Keine große Sache, aber absolut wahrnehmbar.
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Keine Ahnung, ob es Unterschiede im Laufe der ND-Modellpflege gibt, aber in meinem '18er G160 spüre ich das schon. In großen Gängen etwas weniger, in kleineren Gängen aber umso deutlicher. Fahre ich z.B. ein steileres Gefälle im kleinen Gang und die Anzeige des Kondensators geht auf voll, dann ist das so, als hätte ich eben noch leicht gebremst und würde schlagartig die Bremse lösen. Keine große Sache, aber absolut wahrnehmbar.
Hm. Vielleicht muss das Gefälle dafür so steil sein, dass der Wagen sein Tempo ohne Gas beibehält. Ich hab's vorhin bei dem versucht, was man in der direkten Umgebung so Gefälle nennen kann (zweimal, im zweiten Gang, ohne Klimaanlage) und ich kann wirklich nicht behaupten, dass ich da einen Unterschied wahrnehmen könnte.
Baujahr ist noch 2016, aber es würde mich wundern, wenn da in der Zwischenzeit Teile des Systems verändert worden wären.
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Jetzt mal im Ernst. Diese Frage kann doch niemand wirklich beantworten.
Jemand der i-eloop hat, kann nicht feststellen, wie es ohne ist. Umgekehrt genauso
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Jetzt mal im Ernst. Diese Frage kann doch niemand wirklich beantworten.
Jemand der i-eloop hat, kann nicht feststellen, wie es ohne ist. Umgekehrt genausoZumindest gibt es hier welche, die den G 160 schon ohne i-ELOOP und mit i-ELOOP hatten.
Einen kenne ich ganz persönlich. -
Und da kann man noch direkt vergleichen, also aus der Erinnerung heraus?
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Heute ganz bestimmt nicht mehr.
Aber am 7. Februar 2017 und am 8. Februar 2017 konnte ich ganz gut vergleichen. Damals ist mir kein Unterschied aufgefallen. Nur daran erinnere ich mich. -
Der MX-5 ND ist ja aktuell der einzige (mir zumindest bekannte) Serienwagen mit einem Getriebe ohne jeglichen Overdrive. Im Gegensatz zum sonst üblichen 4./5. Gang ist hier der 6. Gang „direkt“ übersetzt mit glatten 1:1,000. Die Gänge darunter sind dementsprechend allesamt kürzer (also >1) übersetzt.
Ich erinnere mich an YT-Aussagen von Dave Coleman, wo er die Vorzüge und Gründe für die Entscheidung erklärt.
Laientechnisch gesprochen ist der direkt übersetzte 6. Gang der effizienteste für den Verbrauch, gleichzeitig aber hängt der Motor in den unteren Gängen auch besser am Gas und es wird mehr Drehmoment am Getriebeausgang übertragen. https://de.m.wikipedia.org/wiki/Übersetzung_(Technik)
Vielleicht sorgt dieses Layout bei unserem ND aber auch für ein höheres Bremsmoment im Schubbetrieb... bei den ultrakurzen Kriechgängen der richtigen Off-Roader ist das ja auch extrem spür- und nutzbar.
Darüberhinaus sind G131/132/160 ja alle mit einem leichten Schwungrad ausgestattet, der G184 mit seinem ZMS ist nur unwesentlich schwerer geraten. Das sorgt doch auch dafür, dass die Drehzahl wieder schneller fällt im Schubbetrieb, ergo mehr Bremsmoment vom MotorDas nur dazu, dass der MX-5 ND sich beim Fahren anders „anfühlen“ kann als Vergleichsfahrzeuge... dass i-Eloop konzeptbedingt im Generatorbetrieb zusätzliches Bremsmoment erzeugt, stelle ich nicht in Abrede
