Verzögerung/Bremswirkung mit i-ELOOP größer als ohne

Ich will mich nicht zuviel aus dem Fenster legen @Chipmonk77 Patrick,
aber ich glaube der 1,5 G131/132 hat als einziger Motor die leichte Schwungscheibe (& andere kleine Feinheiten , die der G160 Motor nicht hatte)
Dafür durfte der 1.5 G131 ja bis 7500RPM hochdrehen & der G160 bei 6800RPM Schluß war.

Der 2.0 G160 war am Anfang nicht geplant im ND & wurde auf Druck des US (& D Import) an Mazda JPN nachgefragt.
(& warum ich den 1.5 G131 2015 gewählt hatte & mein ND#2 auch ein 1.5 G132 sein wird.)

In JPN gibt es die ST Version ja immer noch nur als 1.5.
Nur der RF bekommt den 2-0 (als G160 oder G184)

Da - warum der 2.0 G160 kam & von Anfang an nicht im ND geplant war.
(& deshalb auch die Getriebeschäden der ersten ND's mit dem 2.0 G160)

https://www.roadandtrack.com/n…a-mx-5-miata-first-drive/

& da nochmals zu den ersten Presse Testfahrten rundum Barcelona im Januar 2015.... (1.5 G131 only)

https://www.roadandtrack.com/n…ive-2016-mazda-mx5-miata/

Screen Shot 2020-07-19 at 08.57.21.png

Zitat von Chipmonk77

Der MX-5 ND ist ja aktuell der einzige (mir zumindest bekannte) Serienwagen mit einem Getriebe ohne jeglichen Overdrive.

Man sollte nicht alles glauben, was das Marketing so von sich gibt (auch wenn Coleman da natürlich eher unverdächtig ist).

Ein Overdrive an sich ist etwas völlig anderes und wird schon seit Jahren nicht mehr verwendet. Was Du meinst ist sicherlich ein lang übersetzter fünfter, oder sechster Gang, der Sprit sparen hilft.
Viele kleine Fahrzeuge mit wenig Motorleistung sind so direkt übersetzt, wie der MX-5, damit sie überhaupt in der Lage sind ihre Höchstgeschwindigkeit zu erreichen. Einen langen letzten Gang kann man sich umso mehr leisten, je mehr Motorleistung installiert ist. Ein abgeregelter BMW, oder Mercedes ist zum Teil bis 300, oder 400 km/h übersetzt und erreicht dank Leistungsüberschuss seine abgeregelte Höchstgeschwindigkeit dennoch problemlos im höchsten Gang. Selbst bei einem gut motorisierten Passat passt das noch.

Ein 1:1 übersetzter Gang hat auch nicht wirklich signifikante Wirkungsgradvorteile. Stufengetriebe sind sowieso schon sehr effizient und das spielt sich dann nur noch in der zweiten, oder dritten Nachkommastelle ab.

Aber es ist natürlich trotzdem eine tolle Sache, dass Mazda den MX-5 so kurz und direkt übersetzt hat und das ist definitiv auch ein Grund dafür, dass die Schleppleistung höher ist, als bei einem Fahrzeug mit länger übersetzten Getriebe.

Zitat von Big-J

Da - warum der 2.0 G160 kam & von Anfang an nicht im ND geplant war.

(& deshalb auch die Getriebeschäden der ersten ND's mit dem 2.0 G160)

Wenn das stimmt, dann gibt es hier sofort einen MX-5 zu verkaufen - wenn es stimmt, dass Mazda das Getriebe nicht für den G160 ausgelegt hatte und es einfach dennoch versucht hat.
So etwas kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen.
Es gibt heutzutage super Tools, um so etwas zu berechnen und auch Mazda wird seine Prüf- und Erprobungsvorschriften haben und die Bauteile auf die jeweiligen Lasten auslegen. Dabie ist dann entweder heraus gekommen, dass das Getriebe ertüchtigt werden muss, was dann sicher auch passiert ist, oder das es ausreichend dimensioniert ist.

Dabei ist sicher irgendetwas schief gegangen, sei es ein Auslegungsfehler, oder eine schlechte Teilequalität der Zulieferer, z.B. ein nicht stabiler Härteprozess.
Was ich aber definitiv nicht glaube ist, dass Mazda mal eben den 2,0 l ins Auto baut und dann sagt "passt schon", ohne die Dimensionierung der Teile zu prüfen.

Kein Hersteller tut sich freiwillig und blauäugig den Aufwand und Imageschaden an, dass Bauteile in größerer Zahl im Feld kaputt gehen. Es passiert trotzdem, aber es gibt wohl weltweit keinen Hersteller, der das billigend in Kauf nimmt. Wenn das ist vorher irgendetwas schief gegangen, was zu nicht erwartetem Verhalten der Bauteile führt.

P.S.: Sorry an Euch beide, dass ich da wieder mit der sehr nüchternen Brille des Entwicklers drauf schaue. Für mich sind das aber sehr unemotionale Themen, die einfach das Handwerk des Entwicklers sind.

Dazu gibt es auch ein Interview mit Coleman wo er Stellung dazu nimmt (Ist ein Patreon-Supporter Zusatzvideo von savagegesse). Mazda selber hatte wohl in all den Test keine Getriebeschäden produzieren können. Die kamen dann tatsächlich erst aus dem Feld als Rückmeldung. Woran es jetzt genau gelegen hat wird nicht erwähnt, aber durchaus die Schwierigkeit dann nicht einfach alles größer (und damit schwerer) zu dimensionieren sondern tatsächlich die Ursache herauszufinden. Wie bekannt hat das dann ja auch einige Versuche gebraucht.

Persönliche Vermutung meinerseits sind tatsächlich eher zu starke Einzelimpulse statt einer insgesamt zu hohen Last des 2.0. Das passt zumindest dazu, dass mir noch keine Schäden mit dem G184 mit eben dem ZMS und der geänderten Motorsteuerung zu Ohren gekommen sind.

Ja, das mag gut sein. Wobei ich aus eigener Erfahrung auch eine, oder mehrere schlechte Chargen von Teilen nicht gänzlich ausschließen würde.

@Svanniversary, kein Grund dein Orange Flitzer zu verkaufen,
aber dies ersten 2015 (2016?) produzierte ND 2.0 G160 haben Getriebschaden erlitten.
(Es gibt irgendwo hier im Forum ein Thread dazu.)

Das ND Getriebe wurde NUR für den 1.5 G131 entwickelt & dann wurde entschieden daß der 1.0 G160 aber drin müsste,
und da muß aber irgendwas nicht gepaßt haben (Materialhärte...) , soweit ich weiß waren nur G160 2.0 betroffen, keine 1.5 G131.
(so war mal die Aussage von meinem Belgischen Händler)

Mazda hat danach Getriebe getauscht & im Werk in der Produktion verbessert.

OT : Es gibt bei jedem Hersteller komische Sachen , wie hier bei Mercedes (andere Hersteller haben auch ihre Sorgenkinder)
https://motorenzimmer.de/mercedes-steuerkette-wechseln/

Hier der Auszug aus dem R&T Artikel.

But Coleman knew 1.5 liters wouldn't be enough for the US. In Japan, where traffic is generally slower and less aggressive?
Sure, but not here. He strongly advocated for the 2.0-liter, and Mazda bosses relented.
But, that decision came towards the end of the ND's development, which ended up meaning the big engine didn't get nearly as much finessing as the 1.5.

Weiß ich doch alles @Big-J. Ich bin ja hier auch schon lange genug unterwegs und hatte selber einen G160, bei dem ich das Thema interessiert verfolgt hatte.
Mir ging es nur um den Punkt, dass Mazda nicht einfach den G160 ins Auto packt und sagt "das wird schon". Die werden sich das schon angeschaut haben und sind mit Sicherheit zu dem Ergebnis gekommen, dass alles i.O. ist. Leider eine Fehleinschätzung, aber mit Sicherheit nicht, weil die Jungs so nachlässig sind, sondern weil etwas anderes schief gegangen ist.
Mit dem Verkauf meines Autos habe ich nur darauf angespielt, dass ich kein Auto eines Herstellers fahren möchte, der fahrlässig seine Festigkeit nicht im Griff hat. So schätze ich Mazda aber generell nicht ein.

Aber auch das würde ich höchstens als "wir hatten weniger Testpensum mit dem 2.0" lesen, und nicht als ein blauäugiges "des passt scho'" wie man die Aussage weiter oben evtl. interpretieren könnte.

(Edit: da hat sich der Beitrag mit Svens zeitlich (und inhaltlich) überschnitten)

Zitat von ichmussweg

Ok, interessant. Ich hoffe ich werfe die Begrieffe nicht allzufalsch durcheinander:

Es geht mir um die Verzögerung bei "Fuß vom Gas", die ich beim ND als verhältnismäßig stark empfinde: Ich fahre zwischendruch auch mal leihweise Seat oder die alte Mercedes A-Klasse. Wenn ich da vom Gas gehe (gleiche Bedingungen: z.B. bei 50km/h im 5. Gang) ...bremst der Motor kaum. Vielleicht weil er segelt. Bei mir geht der Momentanverbrauch jedenfalls auf 0, der Kondensator wird geladen und zusätzlich habe ich eine große Motorbremswirkung. Mir gefällt das unheimlich gut, bin begeistert. Auch weil die Bremsen viel länger halten dürften.

Ich denke, die Verdichtung beim 2.0 160 von 13.0 ist daran maßgeblich beteiligt,
i-eloop hin, i-eloop her, egal.

Hat schon mal jemand seinen G160 angeschoben, weil Batterie leer?

Anschieben zum Startvorgang im 2. Gang sollte man seit der Einführung der geregelten Katalysatoren eigentlich vermeiden, da hierdurch unverbrannter Sprit in den Kat gelangen und implodieren könnte. Dieses kann aber muss natürlich nicht den Kern des Kat's zerstören.

Aber in Bezug auf die Verdichtung, müsste man den Wagen wohl vorher ordentlich auf eine entsprechende Geschwindigkeit schieben, damit die hinteren Räder beim Loslassen der Kupplung nicht gleich blockieren...könnte ich mir jedenfalls vorstellen.