Ist ja nicht uninteressant was daraus resultiert.
Und so steht es auch im ersten Post:
„Hier können alle ihre Werte und Erfahrungen rein stellen. Bitte mit angaben zum Fahrzeug (Gewinde, Federn, Felgen und Reifen, etc.)“
Untersteuerdiskussion...
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Ein letztes Mal muss ich noch etwas zu dem leicht abgedrifteten Thema loswerden.
Welche Setups fahrt Ihr? Und wie gefühlvoll betreibt Ihr Einlenken und Gewichtsverlagerung?
siehe Post 83. Einlenken und Gewichtsverlagerung so gefühlvoll wie möglich, aber auch so forsch wie nötig.
Wenn das Auto nach Deiner These bei niedrigen Geschwindigkeiten stärker untersteuert, dann heißt das folgerichtig auch, dass es bei höheren Geschwindigkeiten immer weniger untersteuert und irgendwann auch übersteuert.
Und diese These ist schlicht falsch und findet sich auch in der Theorie nicht wieder.Wären alle physikalischen Zusammenhänge linear und frei von Ober-und Untergrenzen, könnte ich deine Folgerung nachvollziehen.
Wie ich schrieb, gründet meine Überlegung darauf, dass der Radius, den die Vorderachse in einer Kurve fährt, größer ist, als der der Hinterachse. Die Differenz beider Radien wird mit zunehmendem Kurvenradius immer kleiner, bis sie bei sehr großen Radien praktisch gleich groß sind. Das heißt also bei einem sich untersteuernd bis neutral verhaltenden Fahrzeug nicht, dass sich irgendwann das Verhältnis ins Gegenteil umschlägt. Somit ist deine Folgerung voreilig und falsch.Wer schon ein paar Mal in einem Linienbus mit einem sportlich orientierten Fahrer scharf abgebogen ist, kennt den Unterschied zwischen vorne und hinten: Vorn muss man sich ordentlich festhalten, um nicht zum UFO (unfreiwilliges Flugobjekt) zu werden, während es hinten recht gemächlich zugeht. Ich behaupte, dass diese stärkeren Fliehkräfte vorne nur durch höhere Seitenführungskräfte an den Vorderrädern kompensiert werden können. Wird die Gangart in einer sehr engen Kurve zu forsch, reißt die Haftung dort als erstes ab.
Das Einspurmodell ist ein stark idealisiertes Fahrzeugmodell. Es ist gut geeignet, um die grundsätzlichen fahrdynamischenZusammenhänge in einem Querbeschleunigungsbereich vonܽay < 0,4g bei trockener Fahrbahn zu untersuchen (Ammon 1997). Darüber hinaus wird die Kleinwinkelnäherung (cos(φ) ≈ 1, sin(φ) ≈ φ) angenommen. Beides finden wir in sehr engen Kurven im Grenzbereich nicht vor. Ebenso ist es eine Vereinfachung, die Fahrzeugmasse für obigen Fall lediglich in ihrem Schwerpunkt zu betrachten.
Aber am Ende bleibt der Eigenlenkgradient, der keinerlei Bezug zur Fahrgeschwindigkeit hat. Das sind die anerkannten Formeln der Fahrdynamik, auch wenn es sich vielleicht für den einen oder anderen anders anfühlt.
Insofern brauchen wir aus meiner Sicht über „könnte“ und „müsste“ gar nicht mehr diskutieren. Wenn jemand die Formeln widerlegt, wird er in der Fachwelt genug Anerkennung bekommen und braucht dann auch nicht mehr mit mir diskutieren .Wikipedia schreibt hierzu: "Wird der Eigenlenkgradient als Funktion der Querbeschleunigung dargestellt, so sind auch Aussagen zum Eigenlenkverhalten im Grenzbereich möglich. Beispiele sind Fahrzeuge mit Heckmotor-Konzept, die im linearen Bereich untersteuernd, im Grenzbereich dagegen übersteuernd sein können." Folglich ist deine pauschale Aussage falsch.
Mit Formeln verhält es sich wie mit Werkzeug. Man muss sie richtig anwenden.
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Ein letztes Mal muss ich noch etwas zu dem leicht abgedrifteten Thema loswerden.
siehe Post 83. Einlenken und Gewichtsverlagerung so gefühlvoll wie möglich, aber auch so forsch wie nötig.
Hm...
Gemäß Federraten und Geometrieeinstellungen ist Euer Setup agiler als meines, also im Vergleich in Richtung Übersteuern positioniert. Dennoch untersteuert meines sauber gefahren nicht in der von Euch beschriebenen Weise.
Arbeitet Ihr sauber am Lenkrad und zugleich passend mit dem Gaspedal? -
Mit Formeln verhält es sich wie mit Werkzeug. Man muss sie richtiganwenden.
Richtig, daher basieren meine Aussagen auf dem Studium der entsprechenden Wissenschaft (Fahrzeugtechnik) und 20 Jahren Erfahrung in der aktiven Fahrzeugerprobung (!).
Das von Dir beschriebene Verhalten kenne ich aus der Praxis nicht. Autos, die wenig Untersteuern, tun das bei hohem und niedrigem Tempo, genauso wie Autos die neutral sind, oder übersteuern.
Der Unterschied ist die Dynamik und das versteht man denke ich sehr gut, wenn man Fahrmanöver vom niedrigen Geschwindigkeitsbereich bis über 200 km/h standardisiert fährt.Ich bin da sehr einfach gestrickt. „Ich glaube“ und „es könnte“ zählen nicht. Du kannst mich aber gerne überzeugen, in dem Du mir die entsprechenden Belege und Formeln lieferst.
Das Einspurmodell und der Eigenlenkgradient werden im Fahrzeug verwendet, um sicherheitskritische Asil D Funktionen, wie das ESC, zu bedaten. Schon recht kühn, das in Frage zu stellen und als nicht relevant zu klassieren.So long - we agree, to disagree. Von meiner Seite gibt es da nichts mehr zu zu sagen.
P.S.: Google mal Eigenlenkverhalten PKW und Geschwindigkeit. Du weißt sicher wie das Internet funktioniert. Wenn man keinen einzigen Beleg findet, ist es in der Regel Unsinn. Du findest aber immer wieder Hinweise auf den Eigenlenkgradienten und das Einspurmodell.
Übrigens definiert auch das Fahrwerkhandbuch meines ehemaligen Chefs, Professor Gies, das Eigenlenkverhalten eines Fahrzeugs anhand des Eigenlenkgradienten und bezeichnet das sogar als Stand der Technik. Nichtlinearitäten im Modell liegen am nichtlinearen Schräglaufverlauf der Reifen, aber auch da gibt es keine Geschwindigkeitsabhängigkeit.
Wenn Du Dich so für das Thema interessierst, kann ich Dir die Lektüre des Fahrwerkhandbuchs wärmstens empfehlen.Edit, 22:17 Uhr:
Wikipedia schreibt hierzu: "Wird der Eigenlenkgradient als Funktion der Querbeschleunigung dargestellt, so sind auch Aussagen zum Eigenlenkverhalten im Grenzbereich möglich. Beispiele sind Fahrzeuge mit Heckmotor-Konzept, die im linearen Bereich untersteuernd, im Grenzbereich dagegen übersteuernd sein können." Folglich ist deine pauschale Aussage falsch.Mit Formeln verhält es sich wie mit Werkzeug. Man muss sie richtig anwenden.
Nochmal richtig, weil man das gar nicht genug betonen kann. Also versuch es noch einmal
.
Das hat nämlich überhaupt nichts mit Deiner These zu tun, sondern einen ganz einfachen Hintergrund, bei dem das Einspurmodell und der Eigenlenkgradient immer noch kongruent sind.
Ich gebe zwei Tipps. Es hat überhaupt nichts mit der Geschwindigkeit zu tun, aber dafür mit der Schwerpunktlage.
An der Aussage, die ich übrigens nicht für pauschal halte, dass in den ganzen Formeln kein Geschwindigkeitsglied ist, ändert das nichts und damit bleibt sie auch gültig.
Ich wiederhole mich, Du willst hier auf wissenschaftlichem Niveau diskutieren. Steig in die Recherche ein und liefere auch die entsprechenden Belege, die eine Geschwindigkeitabhängigkeit nachweisen.
Eigene Thesen sind super, sollten sich aber durch Fachliteratur stützen lassen. Falls das nicht der Fall ist, liegt entweder besondere Genialität vor, oder es ist einfach falsch .Edit 22.07., @Nelle:
Ich habe mit heute noch einmal drei Fachbücher vorgenommen, aber es gibt keinerlei Hinweise darauf, dass das Eigenlenkverhalten geschwindigkeitsabhängig ist.
Es gibt aber ein weiteres starkes Indiz, dass dagegen spricht. Die stationäre Kreisfahrt, als genormtes Fahrmanöver für die Ermittlung des Eigenlenkverhaltens, wird nur bei einer Geschwindigkeit gefahren und die ist nicht einmal fest vorgeschrieben. Wenn es da Einflüsse gäbe, müsste man das Manöver bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten fahren.Seit Ihr eigentlich sicher, dass Ihr nicht einfach nur bei den niedrigeren Geschwindigkeiten den Reifen überfahrt?
Dann geht es natürlich geradeaus und das Auto rutscht über die Vorderachse, aber das hat mit dem eigentlichen Untersteuern, bei dem das Auto noch der Lenkung folgt, aber einen höheren Lenkeinschlag benötigt, gar nichts mehr zu tun.
Das wäre dann auch wiederum etwas, was man bei höherem Tempo nicht mehr so häufig hat, da dort der Geschwindigkeisüberschuss selten so hoch ist, dass ich einen Reifen komplett überfahre und ich beim Einlenken auch viel mehr Dynamik erzeuge, so dass ich in der Regel eher Probleme mit dynamischem Übersteuern habe. -
Seit Ihr eigentlich sicher, dass Ihr nicht einfach nur bei den niedrigeren Geschwindigkeiten den Reifen überfahrt?
Dann geht es natürlich geradeaus und das Auto rutscht über die Vorderachse, aber das hat mit dem eigentlichen Untersteuern, bei dem das Auto noch der Lenkung folgt, aber einen höheren Lenkeinschlag benötigt, gar nichts mehr zu tun.
Das wäre dann auch wiederum etwas, was man bei höherem Tempo nicht mehr so häufig hat, da dort der Geschwindigkeisüberschuss selten so hoch ist, dass ich einen Reifen komplett überfahre und ich beim Einlenken auch viel mehr Dynamik erzeuge, so dass ich in der Regel eher Probleme mit dynamischem Übersteuern habe.Das ist mal ein guter Ansatz. Hab ich noch garnicht dran gedacht.
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Ich habe mit heute noch einmal drei Fachbücher vorgenommen, aber es gibt keinerlei Hinweise darauf, dass das Eigenlenkverhalten geschwindigkeitsabhängig ist.
Es gibt aber ein weiteres starkes Indiz, dass dagegen spricht. Die stationäre Kreisfahrt, als genormtes Fahrmanöver für die Ermittlung des Eigenlenkverhaltens, wird nur bei einer Geschwindigkeit gefahren und die ist nicht einmal fest vorgeschrieben. Wenn es da Einflüsse gäbe, müsste man das Manöver bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten fahren.Es geht ja nicht primär um die Geschwindigkleit, sondern um das Eigenlenkverhalten in sehr engen Kurven. Das Einspurmodell ist - wie gesagt - stark vereinfacht und beruht auf einer ganzen Liste von Einschränkungen. Zwar finden die Fahrmanöver, die du ansprichst, nicht bei einer festgelegten Geschwindigkeit statt, wohl aber in einem Bereich mittlerer Kurvenradien mit den entsprechenden Geschwindigkeiten, die gut zu den Grenzen des Einspumodells passen, richtig?
Ich halte es schlicht für gefährlich, wesentliche Grenzen und Vereinfachungen des Einspurmodells zu ignorieren und es generell für alle Situationen anzuwenden. Beispiel: Der Eigenlenkgradient errechnet sich u. a. aus der Schräglaufsteifigkeit der Achsen. Bleibt die der Vorderachse bei starkem Lenkeinschlag und entsprechnd verändertem Sturz wirklich konstant?
Letzten Endes fefinden wir uns im realen Fahrbetrieb nicht ständig in einer stationären Kurvenfahrt. Es wird angebremst, eingelenkt, beschleunigt, inklusive gelegentlicher Lenkkorrekturen, Änderungen der Fahrbahnzustände, Unebenheiten, etc ... Man hat dabei garantiert mit mehr als die zwei Freiheitsgrade des linearen Einspurmodells zu tun (behaupte ich einfach ohne wissenschaftliche Abhandlung darüber).
Gemäß Federraten und Geometrieeinstellungen ist Euer Setup agiler als meines, also im Vergleich in Richtung Übersteuern positioniert. Dennoch untersteuert meines sauber gefahren nicht in der von Euch beschriebenen Weise.
Arbeitet Ihr sauber am Lenkrad und zugleich passend mit dem Gaspedal?Seit Ihr eigentlich sicher, dass Ihr nicht einfach nur bei den niedrigeren Geschwindigkeiten den Reifen überfahrt? ... das hat mit dem eigentlichen Untersteuern, bei dem das Auto noch der Lenkung folgt, aber einen höheren Lenkeinschlag benötigt, gar nichts mehr zu tun.
Das sportlich orientierte Fahren auf einer engen Bergstraße ist natürlich nicht mit gleichmäßigen Fahrmanövern auf abgesperrter Strecke vergleichbar. Gelegentlich verschätze ich mich dabei auch und überfahre die Reifen. Aber nicht immer. Die Untersteuertendenz in sehr engen Kurven ist mMn deutlich wahrnehmbar und dominnant. Ansonsten würde ich mein Setup eher als neutral bezeichnen mit einer breiten Vielfalt an untersteuernden, neutralen und übersteuernden Reaktionen - je nach Situation.
Was übrigens bei der Wahrnehmung des Eigenlenkverhaltens hilft, ist mMn meine Bereifung mit ihrer höheren und weicheren Flanke als die der 17" Bridgestones. Der Grenzbereich beginnt deutlich früher, ist aber auch viel breiter. Man kann die Schräglaufwinkel der Reifen im Popometer deutlich fühlen. Hätte der Kleine keine Servolenkung, wäre die Tranparenz wohl noch besser. -
Man hat dabei garantiert mit mehr als die zwei Freiheitsgrade des linearen Einspurmodells zu tun (behaupte ich einfach ohne wissenschaftliche Abhandlung darüber).
Da hat auch niemand etwas anders behauptet.
Und natürlich meinte ich im wesentlichen schon normale Kurven mit kleinen Lenkeinschlägen.Größerer Lenkeinschlag führt zu Sturzverlust. Natürlich hat so etwas auch Auswirkungen auf das Eigenlenkverhalten und wenn wir darüber reden, dass das Auto beim Rangieren über die Vorderachse rutscht, bin ich auch bei Dir
.
Auf sehr niedrige Geschwindigkeiten bis ca. 30 km/h lässt sich das ggf. auch noch übertragen, aber im normalen fahrdynamisch relevanten Geschwindigkeitsbereich > 30 km/h kann bzw. muss ich mich wieder am Einspurmodell orientieren.Also insofern stimme ich Dir zu, dass das Fahrzeug bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten, stärker untersteuert.
Auch hier zeigt sich dann entsprechend, dass man in einer wissenschaftlichen Diskussion die Randbedingungen klar definieren muss. Mir war das aus der bisherigen Diskussion tatsächlich nicht klar, dass es um so niedrige Geschwindigkeiten gehen soll (wenn ich das jetzt richtig verstanden habe).So dramatisch kann ich dieses Niedriggeschwindigkeits-Untersteuern aber auch noch wie vor praktisch nicht nachvollziehen. Ich bin immer noch der Meinung, dass die Fahrtechnik und das Überfahren der Reifen da eine deutlich größere Rolle spielt.
Und dann sollte man eben nicht alles in einen Topf schmeißen, wie z.B.
Letzten Endes fefinden wir uns im realen Fahrbetrieb nicht ständig in einer stationären Kurvenfahrt. Es wird angebremst, eingelenkt, beschleunigt, inklusive gelegentlicher Lenkkorrekturen, Änderungen der Fahrbahnzustände, Unebenheiten, etc ...
Das Eigenlenkverhalten ist erst einmal stationär definiert und darüber haben wir uns unterhalten.
Wenn man dynamische Effekte dazu nimmt, sieht es wieder ganz anders aus. Dann hängt das Verhalten des Fahrzeugs aber auch sehr stark damit zusammen, wie es gefahren wird, also welche Dynamik seitens des Fahrers eingeleitet wird.
So etwas kann man ggf. gar nicht mehr vernünftig diskutieren, ohne die Fahrtechnik zu analysieren.Ich halte es schlicht für gefährlich, wesentliche Grenzen und Vereinfachungen des Einspurmodells zu ignorieren und es generell für alle Situationen anzuwenden.
Jetzt überdramatisierst Du aber auch etwas
.
Das Einspurmodell hat lange Jahre gereicht, um sicherheitsrelevante Regelfunktionen im Fahrzeug abzubilden. So schlecht kann es also wirklich nicht sein.
Gefährlich ist daran garantiert nichts, insbesondere, weil die gegenläufige Effekte alle in Richtung höherer Fahrstabilität gehen, wie z.B. die kinematische Auslegung.
Klar geht es besser und für neuere Fahrzeuge werden auch bessere Modelle, wie z.B. Zweispur-Modelle verwendet. Aber das ändert auch nichts an den grundlegenden Aussagekraft des Eigenlenkgradienten.Auf jeden Fall eine interessante Diskussion, bei der wahrscheinlich jeder wieder etwas gelernt hat
. Der Hinweis auf die Kinematik war auf jeden Fall noch einmal sehr gut. Das hatte ich bisher vernachlässigt, was bei großen Lenkeinschlägen nicht sinnvoll ist. -
Gebt dann mal Bescheid, wenn ihr zwei fertig seit , dann schaue ich auch mal wieder in den "nur Werte" Thread rein
-
Gebt dann mal Bescheid, wenn ihr zwei fertig seit , dann schaue ich auch mal wieder in den "nur Werte" Thread rein
Was willst du denn?
So da immer wieder nach den Werten von Taxidriver und Co. gefragt wird, mach ich einfach mal ein neues Thema auf.
Hier können alle ihre Werte und Erfahrungen rein stellen. Bitte mit angaben zum Fahrzeug (Gewinde, Federn, Felgen und Reifen, etc.)@Postschlumpf kann man ja eventuell Anpinnen damit es leicht und schnell gefunden wird.
Gehört doch zum Thema. Manchmal verstehe ich bei Sven auch nur Bahnhof, habe für mich aber hier schon einiges mitgenommen.
Willst du hier nur Lesen:
Spur x
Nachlauf y
Reifen Z
?
Mich interessiert auch nicht, dass du beim Kauf eines Gasgrills fast geleimt wurdest und es im „Suche Poliermaschine“ Thread schreibst. -
Hat jeder seine Sicht der Dinge, ich fand das etwas ausufernd, ermüdend und theoretisch ...
bin schon weg...
