Klar sollt ihr auch über die Erfahrungen schreiben, aber mich habt ihr auch abgehängt. Mir geht das viel zu tief, so tief würde man vermutlich nicht mal im Rennsport gehen, das ist ja schon wissenschaftliche Grundlagenforschung. 
Wenn Sven was erklärt ist auch gut, nur wenn dann 3 „Svens“ diskutieren finde ich es auch too much.
Soll keine Kritik sein sondern nur ein nett gemeinter Hinweis 
Untersteuerdiskussion...
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Ich finde die Diskussion durchaus interessant. Sie geht aber inzwischen so sehr in die Tiefe das sie hier (imho) nicht mehr hin gehört. Ich schlage vor ihr bittet um eine Verschiebung in einen separaten Fred. Dann bekommt das Thema auch wenigstens die Aufmerksamkeit die ihm gebührt.Gleichzeitig käme der "Nur Werte" Fred wieder back to the roots.
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Gute Idee, ist gemeldet.
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Den eigenen Thread finde ich sehr gut und habe die Diskussion zwischen @Svanniversary und @Nelle interessiert (und manchmal amüsiert
) verfolgt - an vielen Stellen fernab meines theoretischen Wissens (wäre ja schlimm wenn nicht) aber wirklich aufschlussreich.Mit dem Thread im Kopf noch mal eine "Selbstanalyse" angestellt: Kann es sein, dass der landläufige "Untersteuerbegriff" bei geringen Geschwindigkeiten was ganz Anderes ist, als das, was der Fahrwerker darunter versteht? Ich persönlich erlebe in freier Wildbahn mit dem MX5 eigentlich nie das klassische "Untersteuern", wie ich es von meinen fahrdynamikbefreiten Alltags-Frontkratzen kenne (also das tatsächliche, sanfte Schieben nach außen über die VA in zu schnell angegangenen Kurven.) Dafür ist der Grenzbereich vermutlich einfach zu hoch, bzw. meine Hemmschwelle aus der Hausstrecke eine Rennstrecke zu machen. Was ich rausfahren kann, ist ein abruptes und heftiges "Abreißen" der Haftung an der Vorderachse z.B. beim zu schnellen Umlenken bei der Einfahrt in einen Kreisverkehr. Für mich plausibel, da (in meinem Kopf) dabei Folgendes passiert: Man fährt rein, lenkt also nach rechts, das Auto rollt nach links. Dann, beim zu schnellen Umsetzen nach links, schlägt man die Vorderräder so schnell in die Gegenrichtung ein, dass das Auto keine Chance hat sich erst einmal vernünftig abzustützen und die Haftung an der VA reißt ab. Kommt das hin?
Das ist doch dann aber kein "klassisches" Untersteuern, das fahrerische Doofheit die mit keinem Auto dieser Welt anders enden würde - richtig? In langgezogenen, schnellen Kurven finde ich den Punkt sehr schön spürbar, an dem die Haftungsgrenze erreicht wird. Ich habe allerdings das Gefühl, dass mehr Lenkwinkel in diesen Situation eher Leben ins Heck bringt und kein Untersteuern provoziert. (Allerdings gibt es auch nicht ganz viele Kurven, die mir lang und einsehbar genug sind, um das zu "erfahren"...) Sven, wenn du das nächste mal mit dem MX5 dein Pferd zum Tierarzt bringst, dann klingel mal Gegenüber. Der Christoph braucht Nachhilfe.
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Moin Christoph, @Braunschweiger,
Du kommst auf meine Liste
. Habe hier in der Region mit einigen noch einen Termin offen.Die Begrifflichkeiten sind da in der Tat nicht ganz eindeutig.
In der Theorie beschreibt der Begriff Unter-/Übersteuern das gesamte Fahrverhalten von niedrigen Geschwindigkeiten bis in den Grenzbereich und darüber hinaus.Im allgemeinen Sprachgebrauch wird das aber gerne nur für das Verhalten gebraucht, wenn der Grenzbereich überschritten wurde und das Auto rutscht. Dann erübrigt sich aber eigentlich die fahrdynamische Diskussion, ob ein Auto z.B. leicht, oder stark untersteuert, denn wenn eine Achse abgerissen ist und haltlos rutscht dann ist diese Diskussion nicht mehr sinnvoll.
Das ist genau das, was Du oben schreibst. Zu schnell in die Kurve, überlenkt, Reifen überfahren und dann geht es geradeaus. Da ist der Grenzbereich dann weit überschritten und jegliche Diskussion, wie stark das Auto untersteuert ist sinnlos.Ich versuche mich mal an den o.g. Situationen.
Kann es sein, dass der landläufige "Untersteuerbegriff" bei geringen Geschwindigkeiten was ganz Anderes ist, als das, was der Fahrwerker darunter versteht? Ich persönlich erlebe in freier Wildbahn mit dem MX5 eigentlich nie das klassische "Untersteuern", wie ich es von meinen fahrdynamikbefreiten Alltags-Frontkratzen kenne (also das tatsächliche, sanfte Schieben nach außen über die VA in zu schnell angegangenen Kurven.) Dafür ist der Grenzbereich vermutlich einfach zu hoch, bzw. meine Hemmschwelle aus der Hausstrecke eine Rennstrecke zu machen.
Ja, genau so ist das auch nach meiner Einschätzung. Man kann auch mit dem MX-5 in allen Geschwindigkeitsbereichen klassisches Untersteuern provozieren, aber dafür muss man schon sehr viel Querbeschleunigung aufbauen und sehr gefühlvoll und weich einlenken. Das erleben die wenigsten, weil sie entweder die Grenzen nicht ausloten können/wollen, oder weil das Feingefühl an der Lenkung fehlt.
Was ich rausfahren kann, ist ein abruptes und heftiges "Abreißen" der Haftung an der Vorderachse z.B. beim zu schnellen Umlenken bei der Einfahrt in einen Kreisverkehr. Für mich plausibel, da (in meinem Kopf) dabei Folgendes passiert: Man fährt rein, lenkt also nach rechts, das Auto rollt nach links. Dann, beim zu schnellen Umsetzen nach links, schlägt man die Vorderräder so schnell in die Gegenrichtung ein, dass das Auto keine Chance hat sich erst einmal vernünftig abzustützen und die Haftung an der VA reißt ab. Kommt das hin?
Das ist doch dann aber kein "klassisches" Untersteuern, das fahrerische Doofheit die mit keinem Auto dieser Welt anders enden würde - richtig?
Das passt nicht so ganz. Durch den Lastwechsel erzeugst Du eine hohe Gierrate, was die Hinterachse mehr mobilisiert, als die Vorderachse.
Je nach Balance des Autos wird es in so einer Situation über-, oder untersteuern.
Das Verhalten ist stark abhängig davon, wie groß der dynamische Impuls ist. Bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten ist der eher niedrig, so dass das Auto untersteuert. Wenn Du das gleiche Manöver bei höherem Tempo fährst wird die Dynamik höher und irgendwann kommt dann das Heck.
Es ist aber so, oder so kein klassisches, stationäres Unter-, oder Übersteuern, sondern ein dynamisches Fahrmanöver, was im beschriebenen Fall den Reifen auch direkt überfährt, so dass ich den Grenzbereich direkt überschreite.In langgezogenen, schnellen Kurven finde ich den Punkt sehr schön spürbar, an dem die Haftungsgrenze erreicht wird. Ich habe allerdings das Gefühl, dass mehr Lenkwinkel in diesen Situation eher Leben ins Heck bringt und kein Untersteuern provoziert. (Allerdings gibt es auch nicht ganz viele Kurven, die mir lang und einsehbar genug sind, um das zu "erfahren"...)
Das ist genau das klassische, stationäre Unter-, oder Übersteuern.
Hier hast Du es dann sprichwörtlich in der Hand, ob das Auto stabil fährt (balanced Throttle), untersteuert (sehr weiches Einlenken), oder übersteuert (Lastwechsel, Traktion).
Da kommt dann genau die Fahrtechnik ins Spiel, mit der ein guter Fahrer das Auto genauso stellen kann, wie er es gerade möchte.Ich kann mich gerne mal melden, damit wir beide uns das mal ganz praktisch anschauen können
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Hallo @Svanniversary Sven!
Danke für die ausführliche Erklärung. Eine Frage bleibt mir noch:
Das passt nicht so ganz. Durch den Lastwechsel erzeugst Du eine hohe Gierrate, was die Hinterachse mehr mobilisiert, als die Vorderachse.
Je nach Balance des Autos wird es in so einer Situation über-, oder untersteuern.
Das Verhalten ist stark abhängig davon, wie groß der dynamische Impuls ist. Bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten ist der eher niedrig, so dass das Auto untersteuert. Wenn Du das gleiche Manöver bei höherem Tempo fährst wird die Dynamik höher und irgendwann kommt dann das Heck.
Es ist aber so, oder so kein klassisches, stationäres Unter-, oder Übersteuern, sondern ein dynamisches Fahrmanöver, was im beschriebenen Fall den Reifen auch direkt überfährt, so dass ich den Grenzbereich direkt überschreite.Du schreibst vom "Lastwechsel". Dieser Begriff war für mich immer fest mit den "längsdynamischen" Lasten verknüpft, spricht mit einem irgendwie geartetem "Gaswechsel". Verwendet man den Begriff auch für "querdynamische" Effekte, also der wechselnden Last zwischen den linken und den rechten Reifen? Sonst würde mir, wenn ich im von mir geschilderten Beispiel konstant auf dem Gas bleibe, der "Lastwechsel" fehlen, oder? Würde auch diese "querdynamische Radlastverschiebung" zu dem von dir beschriebenen "Giereffekt" führen?
Ich kann mich gerne mal melden, damit wir beide uns das mal ganz praktisch anschauen können .
Im Rahmen dessen, wie ich das als berufstätiger, Kind-betreuender Häuslebauer definieren kann: Jederzeit gern!
Freue mich auf die Verknüpfung von Theorie und Praxis! -
Du schreibst vom "Lastwechsel". Dieser Begriff war für mich immer fest mit den "längsdynamischen" Lasten verknüpft, spricht mit einem irgendwie geartetem "Gaswechsel". Verwendet man den Begriff auch für "querdynamische" Effekte, also der wechselnden Last zwischen den linken und den rechten Reifen? Sonst würde mir, wenn ich im von mir geschilderten Beispiel konstant auf dem Gas bleibe, der "Lastwechsel" fehlen, oder? Würde auch diese "querdynamische Radlastverschiebung" zu dem von dir beschriebenen "Giereffekt" führen?
Ja, exakt. Man spricht in der Fahrdynamik sowohl längs-, als auch querdynamisch von Lastwechseln. Also kann ich auch mit der Lenkung einen „Quer-Lastwechsel“ auslösen.
Hier ist es dann nicht primär ein Effekt der Radlastverlagerung, wie beim Längs-Lastwechsel, sondern der Gierimpuls, der ein Übersteuern begünstigt. Mit dem Lenken ziehe ich anschaulich den Vorderwagen in eine Richtung weg, während der Masseschwerpunkt des Fahrzeugs sich träge in die vorherige Richtung weiterbewegen möchte. Dadurch entsteht eine Seitenkraft an den Hinterrädern, die dazu führen kann, dass diese abreißen und das Auto übersteuert.
So etwas sieht man z.B. sehr gut bei Videos zum doppelten ISO-Spurwechsel, der mit konstanter Geschwindigkeit gefahren wird, aber einen Lenkwinkelsprung beinhaltet.
Z.B. hier: https://youtu.be/VtQ24W_lamYDamit hat der Fahrer genau zwei Elemente, um sein Fahrzeug auszubalancieren, Gas/Bremse und die Lenkung.
Entsprechend kann man insbesondere über die Lenkung auch steuern, ob ein Fahrzeug beim Einlenken eher unter- oder übersteuert.
Wenn ich sehr sanft und vorsichtig einlenke, wird das Auto eher untersteuern. Wenn ich sehr dynamisch einlenke, wird das Auto eher übersteuern. Diese Effekte sind umso ausgeprägter, je schneller ich fahre, da der Lenkimpuls bei höheren Fahrgeschwindigkeiten mehr Dynamik ins Auto bringt (mehr Weg/Zeit, d.h.bei identischem Lenkwinkel ergibt sich eine höhere Querbeschleunigung). -
Wieder was gelernt und meine SUV-Aversion weiter untermauert. Heute ist ein guter Tag.
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Wieder was gelernt und meine SUV-Aversion weiter untermauert. Heute ist ein guter Tag.
Richtig
.Ein höher Schwerpunkt bewirkt dann eine größere Wankbewegung, die mit Phasenverzug erst recht dafür sorgt, dass das Auto ausbricht.
