noch komfortablere Dämpfer oder Fahrwerk

    Wie viel km hatte den Dein Probefahrt Auto eigentlich auf dem Zähler?
    Gerade wenn es um die Dämpfer geht, dann brauchen die einige tausend km, bis sie ihre endgültige Geschmeidigkeit erreichen.
    Die Seriendämpfer sind da wirklich schon recht gut, wenn sie eingefahren sind. Irgendwann kommt man einfach an Grenzen.


    Wie grob waren denn die Unebenheiten? Könnte es sein, dass das Serienfahrwerk mit seiner eher weichen Auslegung viel Weg gemacht hat und Du schon den unkomfortablen Einsatz der Druckanschläge erlebt hast? So wahnsinnig viel Federweg hat der MX auch ab Werk nicht.

    Ah, so ;-).


    Da sollte eigentlich reichen, damit die erste Bockigkeit ab Werk eingefahren ist.

    Ich hijacke den Fred um keinen Neuen aufzumachen.


    An unsere Experten @BJ323F, @Svanniversary und die vielen Anderen.


    Heute hat sich wieder gezeigt man soll vor schnellem Urteil erst einmal nachdenken. Dabei fiel mir auf das ich die Antwort mangels Fachwissen/Erfahrung dann doch nicht vorhersagen kann.


    Völlig theoretische Frage bei der wir mal alle anderen Effekte die in der Praxis auftreten vergessen.
    Nehmen wir an ich hätte zwei gleichwertige Reifen. Der eine hat eine festere Flanke als der Andere. Dadurch habe ich doch Dämpfungsverluste die man als reduzierten Komfort wahrnimmt.
    Bin ich in der Lage diesen "Komfortverlust" ziemlich gleichwertig durch eine Änderung der Dämpfereinstellung (z.B. beim SPS) auszugleichen?
    Oder ist der Ausgleich am Dämpfer etwas grundsätzlich Anderes als die Dämpfung die ein Reifen erzeugt ?


    Ist für mich eine spannende Frage, weil ich diese Wissenslücke gerne schließen würde.

    Die Antwort ist nein. Den Effekt eines komfortablen Reifens kann man mit einem modifizierten Dämpfer nicht erreichen.


    Mit Dämpfungsverlusten hat das nicht viel zu tun. Es geht primär um die Steifigkeit des Reifens bzw. der Reifenseitenwände. Dämpfung ist da zwar vorhanden, da es sich um ein Elastomer handelt, aber die kann man fast vernachlässigen.


    Die Hintergründe sind wie folgt. Wir haben es hier mit einem Zweimassenschwinger tun:
    - Straße
    - Feder 1 (Reifen)
    - Dämpfung 1 (Reifen, vernachlässigbar)
    - Masse 1 Rad + Reifen + anteilige Masse der Radaufhängung + anteilige Mass der Bremse
    - Feder 2 (Aufbaufeder)
    - Dämpfung 2 (Stoßdämpfer)
    - Masse 2 (Aufbau)


    Die Stoßdämpfer werden im wesentlichen auf zwei Kriterien ausgelegt:
    - Genug Raddämpfung, damit dieses sich nicht aufschwingt und unter Kontrolle bleibt (ca. 14Hz +/-), wird auch als Highspeed bezeichnet
    - Aufbaudämpfung (ca. 2 Hz +/-), wird auch als Lowspeed bezeichnet


    Anregungen aus dem Reifen sind impulshaft und werden mit deutlich höheren Frequenzen eingeleitet. Es gibt mehrere Gründe, warum der Stoßdämpfer da nicht helfen kann:
    - Auf diese Frequenzen ist er nicht ausgelegt
    - Die Lowspeed Verstellung eines Gewindefahrwerks hat auf diese Frequenzen so gut wie keinen Einfluss
    - Die Dämpfung sitzt an der falschen Stelle, hinter der ersten Masse und nicht davor


    Daher ist der Reifen fahrdynamisch und hinsichtlich Komfort ein ganz wichtiges Element. Was da verloren geht, hole ich später nicht mehr rein.

    Was ja dann auf Masse 1 (insbesondere das Radgewicht) auch zutrifft... und hier kommt dann wieder mein Plädoyer für die leichten 16“ Räder mit dem höheren Querschnitt des originären ND-Konzepts ;) An das Fahrgefühl kommt man anderweitig nicht ran, Performance hin oder her... 8)


    “There's a point at 7,000 RPM... where everything fades. The machine becomes weightless. Just disappears. And all that's left is a body moving through space and time. 7,000 RPM. That's where you meet it. You feel it coming. It creeps up on you, close in your ear. Asks you a question. The only question that matters. Who are you?“ Carroll Shelby

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    Da kann ich mich nicht uneingeschränkt anschließen.


    Die Masse des Cornermoduls kann ich durchaus bedämpfen, so dass ich Radlastschwankungen ganz gut in den Griff bekomme und keine signifikanten fahrdynamischen Einschränkungen habe. Natürlich geht das auch zu Lasten des Komforts, aber der muss ja nicht unbedingt Prio. haben.
    Dazu kommt, dass die höhere Seitenwand natürlich, insbesondere mit normalen Sommer-/Sportreifen, in der Regel auch den querweicheren Reifen macht.


    Daher sehe ich dieses Thema schon etwas differenzierter.


    Insbesondere mit UHPs oder schweren Rädern/Reifen tue ich gut daran, das Gewicht runter zu holen und da ist 16“ eine super Option.
    In Verbindung mit einem Sportreifen, wie dem MPS4, und einem sehr leichten Rad, funktioniert aber auch 17“ ganz hervorragend und ohne nennenswerte Einschränkungen.


    Das wenig Masse im Cornermodul generell das Ziel sein sollte ist natürlich unstrittig. Aber ein Dimensionssprung hat immer Vor- und Nachteile.


    Fahrgefühl ist natürlich eine ganz andere Sache. Aber Ihr wisst ja, dass ich es eher mit den Fakten, als mit dem Gefühl habe ;) .
    Nicht alles was sich für jemanden gut anfühlt muss das auch sein. Das Thema kennen wir ja hier sehr gut, u.a. von den Tieferlegungsfedern.
    Wobei natürlich nichts dagegen zu sagen ist, dass man mit dem Setup, mit dem man sich (gefühlt) wohl fühlt, in der Regel auch am sichersten (und ggf. schnellsten) unterwegs ist.