Öhlins Road & Track, Einstellung und Diskussionen

Man wird ja nicht jünger und ich wollte mir schon länger mal eine eher komfortorientierte Abstimmung für das Öhlins anschauen, die natürlich fahrdynamisch trotzdem noch funktionieren sollte.

Ich habe heute ein paar Kombinationen durchprobiert, hinsichtlich Komfort, Schwingverhalten, gleichmäßigen Huben, Linearität, Kurvengrip, Anlenken, Fahrdynamik und Kurvenstabilität beurteilt und eine ganz interessante Kombi gefunden, mit der ich sehr zufrieden war.

Ich kam von 11/12 als sehr fahrdynamisch orientierter Abstimmung.

Herausgefahren habe ich - Trommelwirbel - 14/16 (vorne/hinten, gezählt von hart (zu) nach weich).

11/12 bzw. als etwas komfortablere, aber fahrdynamisch orientierte Variante 12/13 binden das Auto extrem gut an, sorgen für eine schnelle und agile Lenkansprache, gute Rad- und Aufbaukontrolle und eine top Fahrdynamik.

Kehrseite ist, dass das Auto jeder Unebenheit folgt, schon eher stößig ist und der Aufbau damit permanent in Bewegung ist.

Das ist absolut super auf dem Track, war mir aktuell mit den hier immer schlechter werdenden Landstraßen dann aber doch etwas zu unkomfortabel.

14/16 sorgt für ein sehr geschmeidiges Anfedern, Radkontrolle noch gut, Aufbaukontrolle aus fahrdynamischer Sicht für mich noch i.O., auch wenn der Aufbau schon leicht schwingt. Er schwingt aber nicht nach und das Auto steht nach Unebenheiten sehr gut, wobei er auch schön parallel hubt und nicht nickt.

Das Anlenken leidet schon etwas, ist mit dem Bridgestone Potenza Sport aber immer noch sehr gut. Hier könnte ich mir vorstellen, dass es mit einem weicheren Reifen schon etwas zu taub um die Mitte wird. Zusätzlich wankt das Auto, wie zu erwarten, auch etwas stärker an.

Der Grip bzw. die Performance auf topfebener Fahrbahn leidet leicht, dafür gewinnt das Auto auf schlechten Fahrbahnen und fängt erst deutlich später an abzureissen und zu versetzen. Hier hilft es anscheinend, dass die Räder weicher gedämpft sind und besser folgen können.

Für mich überraschend gewinnen die Linearität im Querbeschleunigungsaufbau und auch die Gutmütigkeit deutlich mehr, als ich es erwartet hätte.

Damit kann ich Euch jetzt zwei Alltagstipps geben, die 11/12 bzw. 12/13 für die eher fahrdynamisch orientierte Auslegung, für eher gute Straßen und die 14/16 als eher komfortorientiert, fahrdynamisch immer noch überragend gut und besonders für schlechtere Straßen geeignet.

Warum bin ich da gelandet? Vorne 12, 13 fand ich noch recht stößig, über 14 wird es dagegen schon sehr indirekt und das Anlenken leidet immer mehr. 14 war für mich vorne ein guter Kompromiss. Die Hinterachse wurde dann auf den dazu passenden Wert „abgestimmt“, hier zwei Klicks mehr.

Wen das Thema interessiert, probiert mal beide Varianten aus und schaut Euch gezielt das Thema Anlenken, Anwanken, Linearität, Hubverhalten/Nicken, Aufbaubewegung, Nachschwingen an. Da bekommt man mit den beiden Einstellungen, die beide für sich sehr gut funktionieren, einen schönen Einblick was man mit der Dämpfung so beeinflussen kann und wie sich das auf die oben genannten Kriterien auswirkt .

Für mich spannend, bisher hatte ich eher so ein Bauchgefühl, dass sich die Dämpfung vorne/hinten von hart nach weich aufspreizen muss. Das hat sich jetzt praktisch absolut bestätigt. Unter 10 kann man gut vorne und hinten denselben Wert fahren, knapp über 10 hinten einen Klick mehr, ab 13/14 vorne fährt man hinten zwei Klicks mehr und bei noch höheren Werten wird man wahrscheinlich hinten drei Klicks mehr nehmen müssen.

Ich vermute das liegt an der weicheren Vorderachse bei 70/40 und daran, dass die Dämpferpatronen für das 100/40 Fahrwerk ausgelegt sind. Zum Glück ist das aber mit der Verstellung gar kein Problem und man kann das geeignet anpassen.

Kann ich leider nicht nachvollziehen, da die Kombi weicher Reifen und weiches Fahrwerk deutlich harmonischer ist, als hartes Fahrwerke weicher Reifen.

Daher auch der Tipp das Fahrwerk mit Winterreifen ruhig ein/zwei Klicks aufzudrehen und mit einem Sportreifen ggf. etwas härter zu fahren.

Das geht dann also auch schlimmer und ist schon die bessere Variante, mit einem weichen Reifen auch weicher zu fahren.

Ich vermute es hatte andere Gründe, dass Du das so erlebt hast. Welche kann ich aber im Moment gerade nicht nachvollziehen.

Ich tue mich auch deshalb schwer, weil der Michelin recht quersteif ist, abgesehen davon, dass er im Centerpoint, also im initialen Anlenken etwas undefiniert ist. Das ist aber per se kein weicher Reifen und er hat einen wunderbar definierten Grenzbereich. Er funktioniert ja auch mit dem Serienfahrwerk hervorragend, weswegen ich es nicht verstehe, warum er mit einem etwas weicher gedrehten Öhlins Probleme haben sollte.

Mmh, eine Balanceänderung habe ich nach der Verstellung nicht festgestellt. Aber der Wagen arbeitet etwas mehr. Vielleicht lag es daran und an der Strasse.

Zitat von Eiersalat

Der Logik nach sollte/könnte man durch die härtere Feder hier aber vorne und hinten ähnlichere Werte fahren, oder?

Ja, ich denke das funktioniert und das kann man mal ausprobieren.

Für die Beurteilung sollte man immer auf zwei Dinge schauen:

- Huben und Nicken, also arbeitet das Auto vertikal schön gleichmäßig

- Anlenken und Linearität, also wie ist die Lenkungsmitte und wird der Lenkwinkel schön linear umgesetzt

Danach muss die Hinterachse passend zur Vorderachse eingestellt werden.

Zitat von zeck007

Vielen Dank dafür! Vor allem für die persönliche Bestätigung, dass ich mit meiner derzeitigen Einstellung für Längere Strecken (Autobahn) mit 15/17 gar nicht so weit weg lag.

Hatte das Öhlins eigentlich einen Anschlag, was zu weites Aufdrehen verhindert?
20 Klicks waren doch das Maximum, oder?

Ich meine ja und ja, habe jetzt aber auch nicht nochmal in die BDA geschaut.

Die Verstellung ist degressiv, d.h. je weiter ich aufdrehe umso weniger passiert. 15/17 ist also sehr dicht dran an 14/16.

In Richtung zwanzig Klicks bin ich dann auch irgendwann unterdämpft, so das mehr fahrdynamisch keinen Sinn mehr macht.