Öhlins Road & Track, Einstellung und Diskussionen

    Ich komme zwar gerade nicht an meine Bilder vom Umbau, aber die Domlager von Serien- und Bilsteinfederbeinen sind identisch aufgebaut.

    Keine zusätzlichen unteren Unterlegscheibe. Weder vorn noch hinten.

    Gruß
    Andi



    Die aufregendste Verbindung zweier Punkte ist ... eine Kurve! ^^


    MX-5 G160 Exclusive-Line in Mondsteinweiß. Bestellt 02.12.2016, gebaut 11.02.2017, Übergabe 28.04.2017

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    Zitat von Svanniversary

    Ich hatte das ehrlich gesagt eher als exemplarische Darstellung interpretiert.

    Das Domlager muss einfach wieder so montiert werden, wie es vorher im Auto war.

    Korrekt die Zeichnung stimmt nicht zu 100 Prozent mit der Realität überein. Für einen geschulten Schrauber ist es aber kein Problem, da er den Fehler erkennt und es Richtig zusammenbaut!

    Zitat von The PedalPusher

    Ich komme zwar gerade nicht an meine Bilder vom Umbau, aber die Domlager von Serien- und Bilsteinfederbeinen sind identisch aufgebaut.

    Keine zusätzlichen unteren Unterlegscheibe. Weder vorn noch hinten.


    Nachtrag:

    Das OE-Gummi oberhalb des Domlagers klebt jeweils unter der oberen Unterlegscheibe. Boa, wat´n Satz.:saint:

    K. A. warum da eine schmale (untere) Unterlegscheibe dargestellt ist.

    Wie hier bereits erwähnt ist ja sowohl auf den hinteren wie auch auf den vorderen Domlagerschalen eine Art Unterlegscheibe angeheftet.


    Serien-Federbein (mit Eibach Pro Kit)

    Serien-Federbein.jpg


    Bilstein-Federbein

    Bilstein-Federbein.jpg

    Gruß
    Andi



    Die aufregendste Verbindung zweier Punkte ist ... eine Kurve! ^^


    MX-5 G160 Exclusive-Line in Mondsteinweiß. Bestellt 02.12.2016, gebaut 11.02.2017, Übergabe 28.04.2017

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    :/ Ich habe den Einbau zwar selbst gemacht aber so schwer habe ich es eigentlich gar nicht in Erinnerung.

    Habe damals die Einbauanleitung genommen die mir die Mädels und Jungs vom ÖDTC mitgegeben haben.
    Müsste eventuell mal nach den Anleitungen gucken die da dabei waren, denn das fand ich im Moment des Einbaus alles relativ selbsterklärend.

    LG

    So, das Fahrwerk ist jetzt drin…8) Vorher so…

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    Gemeinsam mit Bartimaus habe ich am Nachmittag das Öhlins eingebaut:thumbup:

    Den Ein-/Ausbau der Dämpfer hatten wir ja schon beim STX mehrmals gemacht… dementsprechend lief das alles ohne weitere Probleme ab. Der Umbau der Domlager hatte aber etwas länger gedauert aufgrund eines relativ lahm zu bedienenden Federspanners…

    Um das Thema „Einbauanleitung“ aus den vorherigen Posts nochmal (meinerseits) abzuschließen:

    Die deutsche Version ist fehlerhaft bei den Teilen des OEM-Domlagers und bei der angegebenen Gesamtlänger des zusammengebauten Dämpfern… da lagen gute 3cm dazwischen.

    In der englischen Anleitung von 2017 sind die korrekten Teile des OEM-Lagers angegeben und auf eine Information zur Länge des Dämpfers wurde ganz verzichtet… was man auch kann, da das Domlager eh bis zum Gewinde-Ende der Kolbenstange geschraubt wird. Die vorgegebenen Maße zur Position des Höhenverstellers und die Preload-Distanz der Federteller sind alles, was man braucht.


    Hier hatte ich an der HA die Mindestdistanz von 88mm eingestellt. An der VA hatte ich 57mm eingestellt, also -5mm zusätzlich zu der Standardlänge bei -15mm. Das war dann erstmal zu viel des Guten gewesen links vorne - iEloop und Start/Stop sei Dank:thumbdown:- und auf der rechten Seite auch noch „einen Tacken zu niedrig“. Das habe ich dann angepasst, Ergebnis siehe Foto.
    Die 70er Feder macht IMHO die annähernd gleiche Höhenänderung von ca. -10mm… egal ob G184/G132. Die paar Minderkilo des 1.5 haben da keinen großen Effekt. Aktueller Stand ist dann 62/59mm vorne und 88mm hinten gewesen. Hinten rechts habe ich wohl +5mm ggü. links. Ich werde aber erstmal so ein paar Tage fahren und dann nochmal in Ruhe ausmessen und nachstellen.

    Wenn hinten die endgültige Höhe eingestellt ist, werde ich dann in der nächsten Woche nochmal im Rahmen der Fahrwerkseinstellung die hinteren Buchsen entspannen.

    Zum jetzigen Zeitpunkt ist grob gemessen die VA im Bereich um 325mm und die HA bei 330/335. Bei den Fotos ist zu beachten, das meine 205/45R16 einen 25mm kleineren Durchmesser haben wie die 205/45R17 beim G184. Und vollgetankt war8) Die Dämpfer sind auf 13/14 Klicks eingestellt. Auf den ersten Kilometern des Heimwegs war das schon ganz gut vom Feeling. Der Komfort auf der Bundesstraße war ähnlich hoch wie bei meinem alten STX… der Dämpfer weit sensibler und das ganze Fahrwerk nahezu unhörbar.
    Bei innerstädtischer Geschwindigkeit auf „Bergbau-Straßen“ war das Ganze noch etwas „holzig“… was ich zum Einen auf die brandneue Feder schiebe, die da noch mehr in den Vordergrund rückt 8) Zum Anderen haben aber wohl auch die inkompletten Streben einen weiteren Anteil daran:/


    Genau… es wurden auch die unteren IL-Streben und mein Super-Q ESD wieder eingebaut. Der Eindruck vom ESD auf meinem G132 ist der Hammer… aber das gehört nicht hier hin;)


    Nachtrag:

    Die Öhlins-Dämpfer mit den übernommenen OE-Domlagern bringen jeweils um die -800g auf die Waage im Vergleich zur Serie.


    “There's a point at 7,000 RPM... where everything fades. The machine becomes weightless. Just disappears. And all that's left is a body moving through space and time. 7,000 RPM. That's where you meet it. You feel it coming. It creeps up on you, close in your ear. Asks you a question. The only question that matters. Who are you?“ Carroll Shelby

    10 Mal editiert, zuletzt von Chipmonk77 ()

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    In meinem Fahrzeug-Thread hatte Bartimaus die Frage gestellt, wie viele Clicks beim Öhlins zur Dämpferverstellung zur Verfügung stehen. Antwort war 20 Clicks…

    Ich habe jetzt nochmal nachgezählt von komplett zu bis komplett offen und ich zähle dabei 33 Clicks!


    Wenn ich vom komplett zugedrehtem Ventil zurück drehe, rastet der erste Click schon nach einem „Mü“ Drehung. Andersherum gesagt, nach dem letzten spürbaren Click kann man noch eine Winzigkeit weiter drehen. Wenn ich also beim besagten ersten Click mit 1 beginne (wie im Video), dann zähle ich weiter bis 33. Wäre beim diesem ersten Click die Nullstellung, sind‘s dementsprechend 32 Clicks nach offen…


    Jetzt stellt sich mir natürlich die Frage, ob die 20 Clicks einfach ein Missverständnis waren, oder am Dämpfer irgendwas geändert wurde seitens Öhlins.

    Oder verhält es sich einfach so, dass nur die ersten 20 Clicks wirksam sind und die darauf folgenden Clicks keinen Unterschied mehr machen, da das Nadelventil schon komplett offen ist:/?


    “There's a point at 7,000 RPM... where everything fades. The machine becomes weightless. Just disappears. And all that's left is a body moving through space and time. 7,000 RPM. That's where you meet it. You feel it coming. It creeps up on you, close in your ear. Asks you a question. The only question that matters. Who are you?“ Carroll Shelby

    6 Mal editiert, zuletzt von Chipmonk77 ()

    Richtig. Zwanzig sinnvoll nutzbare Clicks.

    Das hat ja nichts damit zu tun, wieviel Weg insgesamt an der Nadel möglich ist und eine gewisse Mindestdämpfung benötige ich technisch ja auch.


    Ich warne übrigens ausdrücklich vor solchen Experimenten. Es gibt Fahrwerke ohne Anschläge, bei denen sich bei „ganz auf“ die Nadel zerlegt. Es macht Sinn sich an die Herstellervorgaben zu halten.

    Beim Öhlins dürfte aber nichts passiert sein.

    Am Montag waren wir mit einigen MX-5 auf der Rennstrecke, so dass wir das Öhlins- und das SPS-Fahrwerk in sehr ähnlichen Setups vergleichen konnten.


    Das war noch einmal ziemlich spannend. Erstmal liefert das SPS alles was man erwartet. Die Dämpfung ist gut abgestimmt, die Balance passt sehr schön, die Wankwinkel sind gering und es macht viel Spass mit dem Fahrwerk schnell über den Track zu fahren.

    Interessant war dann der Umstieg auf das Öhlins, dass sich hinsichtlich Balance und Steifigkeit ähnlich fährt, aber in der Dämpfung komplett anders funktioniert. Was man merkt und zwar deutlich ist, dass mit dem Öhlins Fahrwerk viel mehr Ruhe im Auto und auch an den Rädern ist. Man muss viel weniger korrigieren und kann dadurch entspannter und auch sauberer fahren, so dass man mit weniger Aufwand schneller unterwegs ist.


    Für mich war das in der Deutlichkeit doch etwas überraschend, wobei es natürlich zu dem passt, was man auch auf der Landstraße mit dem Öhlins erlebt, mehr Ruhe im Auto und eine noch bessere Radkontrolle.


    Man muss das natürlich relativieren, insbesondere bezogen auf den Preisunterschied.

    Auf der Landstraße, wo man nicht wirklich ständig am Limit unterwegs ist, sind beide Fahrwerke fahrdynamisch nahezu auf dem gleichen Level und man hat beim SPS insbesondere den Nachteil des etwas schlechteren Komfort.

    Auf dem Track kann sich das Öhlins dann doch deutlicher absetzen und macht es fahrdynamisch noch einmal etwas besser, als das SPS.

    Zitat von Svanniversary

    Am Montag waren wir mit einigen MX-5 auf der Rennstrecke, so dass wir das Öhlins- und das SPS-Fahrwerk in sehr ähnlichen Setups vergleichen konnten

    Nur aus Interesse: Auf welchem Track wart Ihr? Topfebene Strecken haben ja durchaus etwas andere Anforderungen an die Auslegung gegenüber Achterbahnen wie beispielsweise NOS, Bilster Berg oder Cadwell Park.

    Auf dem Heidbergring in Geesthacht. Der hat einige Flicken, Wellen und unebene Stellen, auch in den Kurven, ist aber nicht wirklich dreidimensional.

    Auf einer topfebenen Strecke wäre der Unterschied deutlich geringer gewesen.