Moin, beim SPS Street habe ich gesehen, dass die Kolbenstange etwa 2cm kürzer ist als Serie, dafür der Endgummi kleiner. Im Gutachten steht drin, das der 1cm mehr einfedern könnte als Serie (Schneeketten?) . So ist der Federwegsunterschied nicht mehr ganz so groß. Ein Standardgewindefahrwerk so hoch wie Serie geschraubt hätte im Negativfederweg da sich wenig zur Verfügung.
Grüße
Ja, stimmt. Das ist eben der große Vorteil eines guten Gewindefahrwerks. Da kann der Hersteller eine neue Federwegauslegung machen, so dass er alles rausholt was geht. Im Gegensatz dazu ist jeder mm, den eine Tieferlegungsfeder das Auto tiefer stellt, ein mm weniger Einfederweg.
Sorry für offtopic, aber ist das auch dann der Fall, wenn man in Kombination mit Tieferlegungsfedern Dämpfer mit gekürzter Kolbenstange verwendet, wie z.B. Bilstein B8? Oder ist es nicht vielmehr so, dass ich dann wegen der gekürzten Kolbenstange keinen Einfederweg verliere, auch wenn ich Tieferlegungsfedern verwende?
Vielen Dank, Sven, für die tolle Erklärung! Dann werde ich vermutlich doch in ein Gewindefahrwerk investieren und nicht in B8 Dämpfer unter Weiterverwendung der H&R Federn.
Ich hatte bezüglich des B8 Dämpfers mit einem Bilstein Techniker telefoniert. Bilstein ist sich der Problematik durchaus bewusst und je nach Ausgangsbasis (Fahrzeug) spielt es mal mehr mal weniger eine Rolle, dass sie "nur" den Ausfuhrweg der Kolbenstange um 20mm begrenzen.
Für unseren MX-5 bedeutet das leider, dass es in Kombination mit Tieferlegungsfedern schnuppe ist, ob ich mit den OEM Bilstein, den B6 oder den im Rebount begrenzeten B8-Dämpfern fahre. Der Knackpunkt bleibt immer der um den Betrag der Tieferlegung verringerte Einfederweg des Dämpfers = Weg bis zum Anschlagpuffer.
Ein gekürzter Dämpfer würde laut dem Bilstein Techniker bedeuten, das die Kosten für ein B8-Dämpfer/B12-Kit dem eines Gewindefahrwerks gleichen und damit ist das Produkt für die Kunden uninteressant.
Ein gekürzter Dämpfer würde laut dem Bilstein Techniker bedeuten, das die Kosten für ein B8-Dämpfer/B12-Kit dem eines Gewindefahrwerks gleichen und damit ist das Produkt für die Kunden uninteressant.
Das ist genau der Punkt. Das einzige was dann noch fehlt, ist die Höhenverstellung und schon habe ich ein Gewindefahrwerk.
Man sieht an der Diskussion wieder, dass der Federweg, bzw. dessen Aufteilung ein wichtiges Thema ist, in das ich mit jeder Fahrwerksmodifikation massiv eingreife.
Ich schätze mal, dass der MX-5 serienmäßigen ca. 60-70 mm Einfederweg hat und dass auf den letzten 20 mm der Puffer einsetzt.
Wenn ich den jetzt 30 mm nur mit Federn tiefer setze, bleiben 30-40 mm Federweg und davon noch 10-20 mm frei und 20 mm im Druckanschlag. Da leuchtet es ein, dass das nicht gut für Fahrverhalten und Komfort ist.
Jedesmal wenn bei Kurvenfahrt über Lastwechsel, oder Unebenheiten der Puffer einsetzt gibt es einen Sprung in der Radlast, der die Seitenführung überfordern kann und schon rutscht die Fuhre. Beim Kurventraining in Geesthacht hat man das deutlich mit einer H&R Tieferlegung gemerkt. Der Wagen kam immer an der gleichen Stelle unvermittelt quer, die für alle anderen Fahrwerke kein Problem war.
Ein serienmäßiger MX5 hat doch einen nicht benötigenden Federweg von 1 Meter 20. Da kann man schon mal in Ruhe reduzieren. Ich habe meinen auch nur tiefer gelegt, damit nicht immer die kleinen Kinder aufrecht unterm Auto durchlaufen. 
Ein serienmäßiger MX5 hat doch einen nicht benötigenden Federweg von 1 Meter 20. Da kann man schon mal in Ruhe reduzieren. Ich habe meinen auch nur tiefer gelegt, damit nicht immer die kleinen Kinder aufrecht unterm Auto durchlaufen.
Oder plötzlich einsteigen weil sie den kleinen mit dem Schulbus verwechseln. 
Ein serienmäßiger MX5 hat doch einen nicht benötigenden Federweg von 1 Meter 20. Da kann man schon mal in Ruhe reduzieren. Ich habe meinen auch nur tiefer gelegt, damit nicht immer die kleinen Kinder aufrecht unterm Auto durchlaufen.
@Detlef, dass ist wie mit den 16 cm für gewisse Körperteile. Die subjektive Wahrnehmung passt da häufig nicht, zur tatsächlichen Lä.., äh, Höhe.
