Einfluss von Spur und Sturz auf das Fahrverhalten u.a. Fahrwerksfragen

    Zitat von Duke

    Sorry Sven, ich raffe es immer noch nicht, warum man das Fahrzeug besser ohne die im Fahrbetrieb gegebene Gewichtsverteilung vermisst.

    Nee, das ist nicht die Aussage.


    Natürlich kann man genau für einen bestimmten Lastfall einstellen und bekommt exakt für diesen Lastfall sogar ein optimiertes Fahrverhalten hin.


    Aaaaaaaber nur, wenn man auch darauf optimierte Werte einstellt. Nicht die, die Mazda vorgibt. Und eben auch nicht die, auf die Svanniversary in seiner Signatur verlinkt.

    Doch, ist es. Wenn ich 2 Minuten Vorspur an der VA haben will, dann auf beiden Seiten gleich, wenn ich im Auto sitze. Wie muss ich denn ein Auto einstellen, wenn der Fahrer des Fahrzeug 1 nur 45 kg wiegt, von Fahrzeug 2 150 kg? Ich glaube kaum, dass sich beide Fahrzeuge gleich verhalten, nur weil ich hier eine Standardeinstellung ohne Last gemacht habe ... Verstehen kann ich nur, dass es Standard-Vorgaben gibt, weil i..d.R. viele Beladungsfälle abgedeckt sein müssen (1 Person, 2 Personen, Kofferraum beladen oder nicht ...). Aber bei einer relativ konstanten Last (immer nur 1 Fahrer, Kofferraum nie beladen) sehe ich eine Einstellung mit dem Fahrer im Auto und halben Tank als die sinnvollste an.

    Es ist total simpel, je nach Beladung ändern sich die Werte, weil das Auto einfedert.

    Die Werte müssen zur Beladung passen, ansonsten stelle ich andere Werte ein, als die, die ich einstellen will.

    Alle Werte hier im Forum gelten für das Mazda Beladungsmodell, leer mit vollem Tank, also muss ich auch genauso einstellen, wenn ich möchte, dass am Ende die richtigen Werte im Auto ankommen.


    Bei uns heißt das, dass wir real, mit Beladung im Auto, ganz andere Werte fahren, als die, die auf dem Papier stehen und das ist genauso gewollt.

    Real mit Beladung fahren wir mehr Sturz vorne und hinten, etwas weniger Vorspur vorne und etwas mehr Vorspur hinten, was alles einer guten Fahrdynamik entgegen kommt.


    Wenn Du mit unseren Werten und Beladung einstellst, dann bekommst Du fahrdynamisch deutlich zahmere Werte mit weniger Sturz, usw. Das hat nur Nachteile.


    Wir reden hier also gar nicht darüber, was jetzt der realistische Lastfall, oder besser ist, sondern wir reden ganz einfach über eine Referenz, die der Hersteller gewählt hat. Hier Referenz = leer, mit vollem Tank. Für diese Referenz gelten die Werte und so muss eingestellt werden.

    VW, Ford und viele andere machen es genauso, auch weil es für die Werkstätten natürlich am einfachsten ist, die Autos nicht beladen zu müssen. BMW und Opel geben z.T. eine Beladung für das Einstellen vor.

    Referenz und Beladung müssen zusammenpassen.


    Fahrzeugtechnisch ist die Variante beladen mit den genau dazu passenden Werden (!) zu vermessen, etwas besser. Dabei belaste ich die Lager, was einen elastokinematischen Einfluss hat, den ich dann bei der Vermessung berücksichtigen kann. Das sind aber Nuancen.


    P.S.: Warum möchtest Du symmetrische Achseinstellwerte, wenn Du das Auto asymmetrisch belädst? Das ist sogar von Vorteil, wenn sich die Werte dann quasi automatisch asymmetrisch, lastabhängig einstellen.

    Darüber hinaus macht man so etwas bei Serienfahrzeugen einfach nicht. Die müssen einfach unter allen wechselnden Beladungen, egal ob leichter, oder schwerer Fahrer, mit/ohne Beifahrer und Gepäck funktionieren und werden daher symmetrisch eingestellt. Klar ist das eine Näherung, aber funktioniert auch sehr gut.

    So groß sind die Einflüsse auch nicht, oder hat schon einmal jemand bemerkt, dass das Lenkrad anders steht, wenn man mit und ohne Beifahrer fährt (Einfluss Spur Vorderachse)?

    Danke für die ausführliche Erklärung. Ich halte für mich fest .. Eine Einstellung für einen definierten Lastfall wäre das Optimum, allerdings sind die Verbesserungen zu gering, dass es den Aufwand für ein Straßenfahrzeug rechtfertigt.

    Sehr gute Zusammenfassung ;) . Darüber hinaus fehlen uns auch die geeigneten Referenzwerte für den Lastfall beladen.


    Ich hätte aber eine Idee, wenn jemand das ausprobieren möchte, wie man sich dem Thema nähern könnte.

    Überlegung vorweg - wir wollen ja unsere, erprobten Werte auch beladen so gut wie möglich umsetzen und wir wollen das Auto ggf. beladen optimieren.


    Dazu würde ich wie folgt vorgehen:

    - Fahrzeug wie bekannt leer, mit vollem Tank und den üblichen Referenzwerten einstellen

    - Fahrzeug mit Fahrer und ggf. weiterer Beladung neu vermessen

    - Die Werte die sich auf er linken bzw. stärker beladen Seite ergeben sind dann die neuen Referenzwerte, die ich auch auf der anderen Seite einstelle.


    Wo ich selber etwas hake, ist die Überlegung, ob ich bei asymmetrischer Beladung überhaupt symmetrisch einstellen sollte. Da spielt so viel mit rein, z.B. dynamische Wankwinkel, Elastokinematik, etc., dass ich da keine klare Meinung zu habe, was günstiger ist. Ich würde aber nicht ausschließen, dass die symmetrische Variante Vorteile hat.

    Eine asymmetrische Vorspur an der Hinterachse, wie sie durch die Last des Fahrers hervorgerufen wird, kann nicht von Vorteil sein. Vorne korrigiert sich das ja automatisch mit entsprechender Veränderung der anderen Werte und leichter Schrägstellung des Lenkrades.

    Aber sicher ist das alles "over the top" für den Normalgebrauch.



    Rolf

    Das kann ich in der Klarheit weder nachvollziehen noch bestätigen. Raten ist nicht wissen, auch wenn es noch so nahe liegen mag.

    Asymmetrische Beladung bedeutet asymmetrische Krafteinleitung und auch ein asymmetrisches Verhalten des Fahrzeugs.

    Daraus jetzt genau etwas abzuleiten, ohne die Elastokinematik im Detail zu kennen, traue ich mir persönlich nicht zu.


    Rein quer ist die Abschätzung noch relativ einfach und da sollte ein symmetrische Einstellung sinnvoll sein. Längs bzw. wie im realen Leben kombiniert längs/quer sieht es anders aus, da dann der Schwerpunkt auch nicht mehr mittig ist und sich damit auf der höher belasteten Seite auch höhere Kräfte und entsprechende Giermomente ergeben. Die wiederum wirken dann genau da, wo die Sturz- und Spurwerte höher sind, so dass sie wenigstens teilweise kompensiert werden.

    So ganz einfach und schwarz/weiß ist das alles nicht, wenn man sich ein wenig mehrmit Mechanik beschäftigt hat.


    Naja, einigen wir uns auf „kann man machen, bringt vielleicht ein bisschen was, oder auch nicht, spielt im Alltag aber definitiv keine signifikante Rolle“ ;) ?

    Hey , cool eure Diskussion. Gefällt mir.

    Vielleicht noch eine Anmerkung auch wenn eigentlich gesagt wurde.

    Das Problem bei einem Auto welches im Altag betrieben wird, ist ja, dass es überall funktionieren muss. Daher wird egal welche Methodik zur Einstellung verwendet wird immer ein Kompromiss herauskommen.


    Der Manthey macht das ja für die Rennstrecke, vermutlich ja auch für eine bestimmte Rennstrecke. Dazu kommt die Beladungs Differenz eines Rennwagens ist eher gering, es gibt ja nie einen Beifahrer.

    Das Auto wird auch entsprechend ausbalanciert, um das asymetrische Gewicht des Fahrers auszugleichen.

    Womöhlich wird sogar bewust Asymmetrisch eingestellt, um eine Strecke mit deutlich mehr Kurven in eine Richtung auszugleichen. Siehe auch Nascar oder Indy wenn die in Ovalen fahren.

    So etwas machen FlyingV und ich beruflich ;) , in Theorie und Praxis.

    Der immer häufig gehörte Vorwurf hier ginge es nur um Theorie zieht bei uns beiden nicht ;) .