Einfluss von Spur und Sturz auf das Fahrverhalten u.a. Fahrwerksfragen

    Zitat von ingo#31

    Vorne beim Einfedern: MEHR Vorspur! Es wird quasi etwas Lenkwinkel DAZU gegeben....

    Da hätte ich gern mal eine nachvollziehbare geometrische Erklärung für.


    Folgende Argumentation spricht mE. für eine Nachspurreaktion bei Einfederung ausgehend von Lenker- und Lenkgetriebeposition (Bilder zur Veranschaulichung hier: https://www.autoblog.com/2020/…vjb5tGuuQ-SdC7_BnjBaFUUhz ) :


    In Konstruktionslage insbesondere bei tiefergelegten Fahrzeugen stehen die Querlenker mit den äußeren Gelenken schon leicht nach oben geneigt. Bei weiterer Belastung und Kinematik zum sturznegativen Einfedern "wandern" die äußeren Punkte und somit auch der Radträger weiter zur Fahrzeugmitte. Das vorn montierte Lenkgetriebe mit samt Spurstangen ist nicht so stark von der Längenänderung betroffen, da der Anlenkpunkt höher liegt. Durch das "wandern" des Radträgers nach innen bei annähernd gleichbleibender Lenkachslänge müsste die Spur also vorne aufgehen (hin zu Nachspur).


    Bitte korrigiert mich, wenn mein Verständnis daneben liegt.

    Zitat von Svanniversary

    An der Vorderachse:

    Zusätzlich zur Sturzerhöhung wird die Vorspur beim Einfedern vorne kurvenaußen reduziert. D.h. praktisch, dass der Lenkeinschlag leicht zurück genommen wird, die Lenkung macht also leicht auf.

    Das nimmt Dynamik aus der Lenkung, d.h. es kommt bei Kurvenfahrt etwas weniger Lenkwinkel am Rad an, als der Fahrer vorgibt und erhöht gleichzeitig die Fahrstabilität.

    Und nochmal, unter den beschriebenen Parameter, erhöt sich die Vorspur, die Lenkung macht weiter "zu".


    Was noch nie erwähnt wurde, dass je mehr Nachlauf eingestellt wird, desto höher fällt der dynamische Sturz bei zunehmendem Lenkwinkel aus .

    MrPink , ja zu dem Ergebnis bin ich auch gekommen, als ich mir die Geometrie am Fahrzeug angeschaut habe. Darüber hinaus fehlt, wie oben beschrieben, der wichtige elastokinematische Effekt in der Betrachtung, den ich nicht alleine durch „Draufschauen“ erkennen kann.

    Das wäre auch tatsächlich die „klassische“ Auslegung, die ein harmonisches und lineares Anlenken unterstützt. Wie bereits beschrieben ist die Lage des Lenkgetriebes nur ein Einflussfaktor und bei geschickter Auslegung bekomme ich auch mit einem Lenkgetriebe vor der Vorderachse (was steifer und direkter ist) eine Nachspurreaktion beim Wanklenken. Praktische Beispiele dafür liegen auf meinem dienstlichen Schreibstisch.

    Warum jetzt wieder alte Zitate außerhalb des Kontextes in die neue Diskussion geworfen werden, erschließt sich mir leider nicht. Genau dazu hatte ich mich oben bereits geäußert und die ursprünglichen Aussagen, bezogen auf die MX-5 Geometrie, relativiert.

    Zitat von Svanniversary

    MrPink , ja zu dem Ergebnis bin ich auch gekommen, als ich mir die Geometrie am Fahrzeug angeschaut habe. Darüber hinaus fehlt, wie oben beschrieben, der wichtige elastokinematische Effekt in der Betrachtung, den ich nicht alleine durch „Draufschauen“ erkennen kann.

    Das wäre auch tatsächlich die „klassische“ Auslegung, die ein harmonisches und lineares Anlenken unterstützt. Wie bereits beschrieben ist die Lage des Lenkgetriebes nur ein Einflussfaktor und bei geschickter Auslegung bekomme ich auch mit einem Lenkgetriebe vor der Vorderachse (was steifer und direkter ist) eine Nachspurreaktion beim Wanklenken. Praktische Beispiele dafür liegen auf meinem dienstlichen Schreibstisch.

    Warum jetzt wieder alte Zitate außerhalb des Kontextes in die neue Diskussion geworfen werden, erschließt sich mir leider nicht. Genau dazu hatte ich mich oben bereits geäußert und die ursprünglichen Aussagen, bezogen auf die MX-5 Geometrie, relativiert.

    Ich werde bei der nächsten Achsvermessung versuchen das Auto einseitig in die Knie zu ziehen und dann die Spuränderung beobachten. Außer der Kollege mit der #31 liefert nochmal handfeste und nachvollziehbare Fakten statt hier wiederholt rumzupoltern...

    20201231_120516.jpg

    Ich meine mich noch zu erinnern, dass ich beim Einbau des B16 gefragt wurde, ob ich denn öfter alleine oder zu zweit fahre und was ich wiege, als ich sagte, "sportliche Fahrt wenn dann alleine". Ich hab es zwar nicht gesehen, aber ich hab damals schon geglaubt, dass die dann eine Puppe oder irgendwas ins Auto gesetzt haben.

    Bliss Autosport in Lahr war das damals.

    “It’s a cure for depression, this car, it really is. You just can’t be in a bad mood when you’re driving it.” - Jeremy Clarkson


    vor allem mit: Bilstein B16, OZ Formula HLT 7,5x17 mit 205/45 Bridgestone Potenza Sport, SPS Gruppe A mittig, HKS GT2 Kompressor

    Das Thema hatten wir auch schon mehrfach.


    Relevant ist das Beladungsmodell, für dass die Werte erstellt wurden. Beim MX-5 heißt das leer mit vollem Tank.


    Wenn Du den MX-5 belädst, sagen wir mal mit 2 x 75 kg und 25 kg im Kofferraum, kommt er ja tiefer und die Werte verändern sich.

    Wenn ich jetzt, in dem Zustand, mit den Werten hier aus dem Forum einstelle passiert folgendes, wenn ich das Auto dann normal fahre. Aussage immer zum Vergleich dazu, dass das Auto mit der korrekten, leeren Beladung eingestellt wurde:

    - Der Sturz vorne und hinten ist geringer

    - Vorne bekomme ich mehr Vorspur (QED ;) )

    - Hinten bekomme ich weniger Vorspur


    Oder, weil das vielleicht verständlicher ist, der umgedrehte Fall. Ich stelle das Fahrzeug leer mit vollem Tank ein und setze mich dann in das Auto:

    - Der Sturz vorne und hinten steigt durch die Beladung

    - Die Vorspur vorne wird reduziert

    - Die Vorspur hinten wird erhöht


    Man sieht also, dass sich die Fahrwerkswerte insbesondere in Richtung Fahrdynamik verschlechtern (weniger Sturz an beiden Achsen und weniger Spur an der Hinterachse), wenn ich beladen einstelle. Viele meinen, dass man die Werte „verbessert“, wenn man beladen einstellt, aber in der Regel ist leider das Gegenteil der Fall.

    Man muss das Auto genauso einstellen, wie es der Lastfall vorgibt, für den die Werte vorgegeben werden.

    Ich kann auch andere Lastfälle nutzen, was andere Hersteller auch tun, aber dann brauche ich eben auch Werte, die genau für diese Lastfälle gelten.

    Ich habe gestern noch ein Video von Manthey gesehen. Die Vermessen alle Fahrzeuge (nicht nur Rennfahrzeuge) mit passendem Gewicht auf dem Fahrersitz. Als Laie erscheint mir das plausibel. Mein Auto fährt ja ohne mich nicht :) Und über die Kompetenz von Manthey muss man glaube ich nichts schreiben ;) Warum machen die das dann?


    Sorry Sven, ich raffe es immer noch nicht, warum man das Fahrzeug besser ohne die im Fahrbetrieb gegebene Gewichtsverteilung vermisst. Klar, der Inhalt des Tanks ist variabel, aber der Fahrer ja immer im Auto. Ist der Tank nicht sogar relativ mittig im Auto? Dann wären die Auswirkungen bei wechselndem Tankinhalt wenigstens nicht nur auf einer Seite. Es geht mir hier nur darum, dass sich die Werte nicht einseitig verstellen. Insbesondere bei den paar Grad-Minuten Vorspur an der VA hat das doch bestimmt Auswirkungen auf das Fahrverhalten.


    Wolfram

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