Die Überschrift ist ja auch schlicht Banane. Mit Geschmack hat das alles nichts zu tun. Da geht es wie immer um die Wirtschaftlichkeit.
Dazu ein Artikel vom 07/10/2019
Branchentrend
Kleine Autos, große Probleme
Eigentlich müsste die Autobranche vor allem kleine Fahrzeuge produzieren, um ihren CO2-Ausstoß zu senken. Tatsächlich aber ist diese Gattung vom
Opel nimmt die Kleinwagenmodelle Karl und Adam vom Markt, Ford stoppt das Einstiegsmodell Ka und bei VW, so heißt es, könnte der Stadtwagen Up eingestellt werden - was zugleich das Aus für die baugleichen Konzernmodelle Skoda Citigo und Seat Mii bedeuten würde. Nachfolger sind nach aktuellem Stand nicht geplant. Kleinwagen, so scheint es, sterben langsam aus.
VW-Chef Herbert Diess erklärte unlängst, Autos aus dem sogenannten A-Segment hätten keine Zukunft mehr, weil die nötige Spritspartechnik, um künftige Schadstoffgrenzwerte zu erfüllen, zu teuer sei.
Folgt man der Argumentation, die auch andere Hersteller häufig als Begründung für das Aus einer Kleinwagenbaureihe anführen, wird es verwirrend. Vereinfacht gilt demnach: Der Klimaschutz macht Kleinwagen unrentabel. Zugleich aber gilt: Gerade kleine und leichte Autos verbrauchen erstens meist weniger Treibstoff als größere, schwerere Modelle. Sie passen zweitens besser zum vorherrschenden Nutzungsschema der meisten Autos, nämlich als Kurzstrecken-Mobil mit durchschnittlich 1,4 Insassen. Und sie wären - der dritte Vorteil - angesichts der global zunehmenden Verstädterung, die einzig vertretbare Fahrzeuggattung (wenn es denn dort überhaupt ein Auto sein muss), um mit den ohnehin schon überfüllten Straßen- und Parkflächen der Metropolen überhaupt noch klarzukommen.
Wenn die Hersteller das Aus einer Kleinwagenbaureihe mit dem Verweis auf die strengen Schadstoffgrenzwerte begründen, bedeutet das ironischerweise zugleich eine Lockerung dieses Grenzwertes. Wie das? Weil die 95-Gramm-Grenze für den CO2-Ausstoß pro Kilometer, die ab 2020 gilt, lediglich ein Durchschnittswert ist. Der tatsächlich Wert, den ein Hersteller erfüllen muss, wird unter Einbeziehung des Durchschnittsgewicht aller in Europa verkauften Fahrzeuge dieses Herstellers berechnet. Streicht also ein Unternehmen leichte Autos aus dem Angebot, erhöht diese Maßnahme das Durchschnittsgewicht der verbleibenden Fahrzeuge - und damit auch den CO2-Grenzwert für diesen Hersteller. Das Aus für viele Kleinwagen bedeutet insofern einen Rückschlag für den Klimaschutz.
Kleinwagen als Eintritt in die Markenwelt
Die Autohersteller stecken in einem Dilemma. "Die Deckungsbeiträge bei Kleinwagen sind wegen der hohen Entwicklungs- und Produktionskosten extrem gering, und manche Hersteller verdienen sogar kein Geld mit Kleinwagen", sagt Rolf Janssen, Automobil-Experte und Partner bei der Unternehmensberatung Roland Berger. "In der Folge der CO2-Diskussion und durch urbane Verkehrsanforderungen wird das Kleinwagensegment jedoch wichtig bleiben, oder sogar noch an Bedeutung gewinnen."
Zudem sind Kleinwagen für Hersteller wichtig, weil diese vergleichsweise billigen Autos Neukunden anlocken. Und aus denen werden nicht selten Stammkunden, denen später auch größere und teurere Autos verkauft werden können. Gerade Massenhersteller sollten daher ein Interesse daran haben, weiterhin kleine und billige Autos anzubieten. Wie das rentabel zu schaffen ist, erklärt Automobil-Berater Janssen so: "Kleinwagen lassen sich dann profitabel herstellen, wenn die Werke, in denen diese Autos gebaut werden, maximal ausgelastet sind. Ein Weg, um das zu gewährleisten, sind zum Beispiel herstellerübergreifende Fertigungsallianzen bei gemeinsamen Kleinwagen-Plattformen. Dieses Potenzial nutzen bereits einige Autohersteller, sie könnten es aber noch deutlich ausbauen."
Maximale Standardisierung bei unterschiedlicher Formgebung
Der PSA-Konzern beispielsweise entwickelt künftig sämtliche kleineren Pkw der Marken Citroën, DS, Peugeot und Opel auf einer gemeinsamen technischen Basis, der so genannten Common Modular Plattform, kurz CMP. Die drei ersten CMP-Fahrzeuge sind der neue DS3 Crossback, der neue Peugeot 208 und der neue Opel Corsa, weitere Modelle werden folgen. Der wesentliche Effekt der CMP-Strategie: Entwicklungskosten werden auf mehrere Modelle mehrerer Marken verteilt - also auf sehr viele Autos. Entsprechend weniger fallen sie ins Gewicht. Dazu kommt, dass durch die vielen Gleichteile Synergieeffekte beim Einkauf entstehen. Das wiederum senkt die Produktionskosten. Zudem erlaubt die CMP, die Autos sowohl mit Benzin-, Diesel- oder Elektroantrieb auszustatten. Sie können also, unabhängig von der Motorisierung, auf der gleichen Produktionslinie gefertigt werden.
Fragt man bei Opel nach, erfährt man beispielsweise, dass beim neuen Corsa "die Entwicklungskosten um mehr als die Hälfte gesenkt" werden konnten. Die Profitabilität wiederum werde steigen, nicht zuletzt aufgrund der "deutlich geringeren Zahl an Motor-Getriebe-Kombinationen". Die Strategie ist nicht neu, und ohne diese Strategie wird es wohl keinen neuen Kleinwagen mehr geben. Wobei mit Kleinwagen hier sämtliche Autos der Klassen bis etwa vier Meter Außenlänge gemeint sind, also sowohl A-Segment-, als auch B-Segment-Modelle.
Zweckpartner zum Kostenteilen gesucht
Schon bislang folgten zum Beispiel die Konzerne Daimler und Renault diesem Prinzip und ließen die Minimodelle Smart Forfour und Renault Twingo gemeinsam in einem Werk im slowenischen Novo Mesto fertigen. Als Renault den Rückzug aus dieser Kooperation für die nahe Zukunft ankündigte, wurde vorübergehend über das Ende der Marke Smart spekuliert. Kürzlich jedoch verkündete Daimler, dass Smart und der chinesische Hersteller Geely noch in diesem Jahr ein Joint Venture gründen werden, um in dieser neuen Verbindung ab 2022 E-Kleinwagen zu bauen.
Solche Kooperationen, die nur dann sinnvoll und zielführend sind, wenn auch die technischen Plattformen zusammengeführt und damit Entwicklung- und Fertigungskosten gebündelt werden können, wird es künftig wohl sehr viel öfter geben. Es sei denn, ein Hersteller traut sich alleine zu, die notwendigen Stückzahlen zu erzielen, um kleine Fahrzeuge mit Gewinn anbieten zu können. So wie Toyota. Das japanische Unternehmen präsentierte erst vor wenigen Wochen eine neue Kleinwagen-Plattform mit dem Kürzel GA-B. Die technische Basis für künftige Toyota-Modelle soll leichter, steifer und variabler sein als bisherige Lösungen. Ein zentraler Ansatz sei es gewesen, "das Fahrzeugdesign in Schlüsselbereichen zu vereinfachen", teilt Toyota mit.
Das klingt fast schon nach einem Umdenken. Nach einer Renaissance kompakter, simpler, erschwinglicher Alltagsautos. Und nach einer Abkehr von der jahrelang gepflegten Lehre der Autoindustrie, jedes noch so durchschnittliche Produkt müsse auf Premium und Individualität gebürstet werden. Auch hier hat sich die Branche sozusagen selbst überholt: Wenn Autos künftig vermehrt geteilt werden und dazu noch automatisiert werden, wird es gerade bei kleineren Modellen wieder vornehmlich ums Ankommen gehen, und weniger ums Repräsentieren.
Zusammengefasst: Viele Autohersteller streichen ihre Kleinwagen aus dem Programm. Die aufwendigen Abgasreinigungsanlagen und Spritspar-Technologien machten diese Fahrzeuge unrentabel, ist die Begründung. Dabei brauchen die Hersteller eigentlich kleine, leichte Autos, um ihre Klimaziele einzuhalten. Eine Strategie zur Rettung des Segments könnten umfassende Kooperationen zwischen den Herstellern sein - das würde die Kosten deutlich senken.
