Warum Schaltgetriebe und nicht Automatik.

@Scalix,
2 Jahre Fahrerfahrung auf der Rennstrecke oder insgesamt? Und freie Strecke dann auch die Renne oder öffentlich?

2 Jahre Fahrerfahrung insgesamt, inzwischen sind es gute 4
Und geübt habe ich das auf der Straße, sonst ist regelmäßiges Üben ja nicht möglich
Ich glaub auf der Rennstrecke damit anzufangen ist wahrscheinlich eher gefährlich, da sollte man sich besser auf was anderes konzentrieren, erst recht wenn man wie ich das erste Mal drauf war

Nach meiner Meinung ist der MX5 das perfekte Auto um das Thema Rev-Match zu lernen: Relativ teigige Bremsen, gute Positionierung der Pedale und fixes Ansprechverhalten - die optimale Kombination. Beim Motorrad ist das Thema ja noch komplexer, weil gleichzeitig der rechte Fuß bremsen, der linke Fuß schalten, die rechte Hand Bremsen und den Gasstoß dosieren und die linke Hand kuppeln muss - eigentlich ein koordinatorischer Overkill.

Die Einsteigerübung sah beim Motorrad aus wie folgt: Konstant 50-60 km/h fahren und dabei (ohne die Geschwindigkeit zu ändern) zwischen dem zweiten und dem sechsten Gang hin- und herschalten. Das geht auch mit dem MX5 und lässt sich wunderbar üben, um ein Gefühl für die richtigen Drehzahlanschlüsse zu bekommen. (Der Limiter ist ein gutes Hilfsmittel um dabei nicht auf den Tacho gucken zu müssen!)

Erst wenn das klappt, würde ich die Bremse dazunehmen. Und auch das kann man dann ganz entspannt im Alltag (beim Zurollen auf eine Ampel etc.) üben; zu Beginn dann halt beim sehr sanften Anbremsen (dann kann man noch immer korrigieren und merkt am besten, ob man nicht versehentlich beim Gasstoß den Bremsdruck erhöht). Wenn der Gasstoß nicht passt, bleibt man halt auf der Kupplung und versucht es noch mal.

Am Anfang kommt da nur Mist bei raus: Bei jedem Gasstoß tritt man versehentlich fester auf die Bremse und produziert ein unschönes "Nicken", verfehlt das Gaspedal oder dreht die Karre ohne es zu wollen in den Begrenzer, weil man schon beim Bremsen beide Pedale nutzt - da hilft dann nur Üben.

Irgendwann geht das dann in Fleisch und Blut über. Ich bremse inzwischen selbst unsere Familien-Ranzbimmel (Dacia Lodgy) mit Rev-Match zusammen, das macht Spaß, schont die Kupplung und sorgt für verdutzte Gesichter bei Mitfahrern...

Zitat von lrs

Es gibt um das Hochschalten. Ob der Hobbyfahrer etwas braucht oder nicht und wo das relevant oder völlig ohne Belang ist, das ist auch nur Deine persönliche Meinung, nehme ich an (Es klingt halt manchmal nicht so).(...)
Natürlich erhöht es den Verschleiß, wenn der Motor absichtlich nicht runter tourt; mit ZMS zum Glück nicht so sehr. Insgesamt habe ich beim Verschleiß kein schlechtes Gewissen.

Siehe mein gekürztes Zitat - klar, meine persönliche Meinung, meine Vorliebe. Deswegen hatte ich das extra so geschrieben und betont.

Das kann ich dann in der Tat erklären. Das ist normale Triebstrangabstimmung. Es gibt Richtwerte und Studien mit welchem Tempo der Durchschnittskunde schaltet und darauf wird der Triebstrang, bzw. das Abtouren des Motors abgestimmt. Da wird bewusst eine Verzögerung eingebaut, so dass die Drehzahl nach der durchschnittlichen Schaltzeit ungefähr passt und ruckfrei geschaltet werden kann. Das ist bei normalen Straßenapplikationen so üblich. Wenn man den Motor frei abtouren lassen würde, wäre man sicher dichter an der realen Technik, würde aber bei 80 % der Kunden Irritationen hervorrufen, weil sich der Wagen schlecht schalten lässt und es oft ruckelt. Wenn man schneller, oder langsamer als die Richtwerte schaltet, hat man selber das Problem das es ruckelt. Technisch ist das die Kombination aus Drehträgheit und E-Gasapplikation des Motors.
Klar merkt man hier, dass Mazda mit dem MX-5 eher den "normalen" Kunden bedienen möchte und nicht den "sehr sportlich schaltenden" Kunden im Lastenheft stehen hatte.

Hinsichtlich Verschleiß denke ich an ganz verschiedene Themen:
- Ich denke am bedeutendsten sind die Synchronringe. Schnelles durchreißen fördert hier massiv den Verschleiß und kann früher, oder später zu kratzenden Schaltvorgängen führen.
- Das Getriebe ist in den unteren Gängen nicht dauerfest ausgelegt, sondern nur zeitfest für ein bestimmtes Lastkollektiv. Dauerfest legt man es erst in den hohen Gängen aus, in denen ein Fahrzeug über hohe Laufleistungen betrieben wird. D.h. Ausdrehen und volles Drehmoment in den unteren Gängen kann schlimmstenfalls zu vorzeitigem Verschleiß in den unteren Gängen führen, wenn man es sehr häufig macht.
- Ähnliches gilt für die Kardan- und Antriebswellen. Je niedriger der Gang umso höher das Drehmoment, umso höher die Last und umso größer der Verschleiß. Häufig werden Fahrzeuge in den unteren Gängen drehmomentbegrenzt, als Bauteilschutz für die Antriebswellen.
- Beim Motor erhöht häufiges Fahren im oberen Drehzahlbereich auch den Verschleiß. Den Punkt würde ich aber bei Betriebstemperatur nicht überbewerten.
- Die Kupplung leidet natürlich auch, wenn die Anschlussdrehzahl nicht passt.

Natürlich kommt es bei all den Punkten darauf an wie oft und wie rabiat man das macht. Aber steigern tut man die Lebensdauer damit definitiv nicht.
Ich denke der Punkt ist, dass der Verschleiß durch starkes Hochbeschleunigen in den unteren Gängen an sich, deutlich kritischer zu bewerten ist, als der Verschleiß, der durch schlechte Drehzahlanpassung aufgrund verzögertem Abtouren entsteht. Dadurch schädige ich insbesondere "nur" die Kupplung, die als Verschleißteil einfach und im Gegensatz zu Motor/Getriebe auch kostengünstig getauscht werden kann.

Zitat von Abarthig

- Ich möchte deine o.g. Punkte noch mal aufgreifen: Ich würde mal davon ausgehen, dass die Automatik im manuellen Modus kurz vor dem Begrenzer hochschaltet? Das persönlich würde mich nicht stören, da es nicht allzu viele Situationen gibt in dem man das Auto kurz vor dem Begrenzer für längere Zeit halten will und wenn kann man dies ja auch mit dem Gas steuern. Das muss man beim Handschalter ja auch, sonst läuft man in den Begrenzer.

Stimmt. Der MX-5 macht es ja auch nicht, wie oben bereits geschrieben wurde.
Wenn eine Automatik das macht, kann es bei sehr ambitioniertem Fahren stören, weil der Schaltvorgang zur Unzeit stattfindet, oder ich mich plötzlich im falschen Gang wieder finde. Aber ich stimmte Dir voll zu, dass das für die Praxis kein wichtiger Punkt ist.

Zitat von Abarthig

- Heel&Toe habe ich im Moment noch nicht vor es anzulernen, was nicht heißt, dass es immer so bleiben muss. Bevor man es im Grenzbereich einsetzen kann, muss das Ganze schon in Fleisch und Blut übergegangen sein - so wie bei mir Rev Matching schon ganz automatisch von der Hand geht. Das heißt ich müsste es viel im Alltag üben, aber ehrlicherweise ist mir so eine Spielerei im öffentlichen Straßenverkehr zu riskant, daher lasse ich das. Und wenn man es nur halbgar kann nutzt es einem auf dem Track wenig, wenn man per Heel&Toe herunterschaltet, aber die Bremse vollkommen falsch dosiert. Für jemanden der alles rausholen will, ist das aber natürlich Pflicht, gar keine Frage.

Da schließe ich mich den Vorrednern an. Das ist nice to have und hohe Schule, ich denke aber auch, dass man das relativ gefahrlos im Alltag trainieren kann. Beginnen kann man sogar im Stand, in dem man Fußhaltung und Dosierung übt. Dann kann man das immer mal wieder einbauen, am Besten wenn hinter einem alles frei ist. Schlimmstenfalls ruckelt es ein wenig, aber Übung macht den Meister. Aber natürlich geht es auch ohne. Ich finde persönlich auch, dass einem so ein gut gelungener Schaltvorgang mit Heel&Toe ein Lächeln ins Gesicht zaubert und ein gutes Gefühl gibt, bei dem man sich als Herr über die Maschine fühlt .

Zitat von Abarthig

- Bezüglich Schalten in der Kurve: Da ich den Spider „nur“ 1-2 Mal im Jahr so richtig Auslauf auf einer Rennstrecke oder einem Testgelände gebe, bin ich natürlich niemand der überall die 100% rausholt.Ich bin mehr als glücklich, wenn ich konstant die “90%“ mit einem sauberen Fahrstil und eine gute Kurvenlinie erziele Denn wenn man als mittelmäßig begabter Fahrer die 100% anvisiert, werden auch schon mal schnell 110% und man verliert die Linie, wird unsauber und verliert dann eine Menge Zeit.

Daher funktioniert das Schalten in der Kurve ganz Ok für mich, zumindest in langsameren Kurven ist es bei konstantem Lenkeinschlag kein Problem, da es das Fahrzeug noch nicht aus der Ruhe bringt. Natürlich ist das kein best practice sondern eher „mist ich brauche doch den niedrigeren Gang, dann schalte ich halt in der Kurve“

So isses . Und wenn das Auto irgendwann dabei unruhig wird, merkt man dass man daran arbeiten muss. Generell finde ich das das frei nach Röhrl ("Sicher und sportlich Auto fahren mit Walter Röhrl") auch eine schöne Übung für den Alltag ist den richtigen Ablauf zu üben:

• Zielbremsung mit konstanter Verzögerung und Herunterschalten
• Schaltvorgänge vor der Kurve abschließen
• Einlenken und dabei im gleichen Maße die Bremse öffnen
  
  
  • Schnell genug, dass das Auto nicht untersteuert
  • Langsam genug, dass das Auto nicht übersteuert
  • Kurze Rollphase
• Kurvenfahrt mit konstanter Querbeschleunigung (Balanced Throttle)
• Lenkung öffnen und dabei im gleichen Maße Beschleunigen

Das muss alles nicht im Grenzbereich und bei maximaler Verzögerung und Beschleunigung stattfinden. Das kann man auch ganz bummelig beim Blümchen Pflücken üben.

Zitat von Svanniversary

Generell finde ich das das frei nach Röhrl ("Sicher und sportlich Auto fahren mit Walter Röhrl") auch eine schöne Übung für den Alltag ist den richtigen Ablauf zu üben:

• Zielbremsung mit konstanter Verzögerung und Herunterschalten
• Schaltvorgänge vor der Kurve abschließen
• Einlenken und dabei im gleichen Maße die Bremse öffnen
  
  
  • Schnell genug, dass das Auto nicht untersteuert
  • Langsam genug, dass das Auto nicht übersteuert
  • Kurze Rollphase
• Kurvenfahrt mit konstanter Querbeschleunigung (Balanced Throttle)
• Lenkung öffnen und dabei im gleichen Maße Beschleunigen

Das muss alles nicht im Grenzbereich und bei maximaler Verzögerung und Beschleunigung stattfinden. Das kann man auch ganz bummelig beim Blümchen Pflücken üben.

Für die Nicht-Motorradfahrer...

Im Prinzip sind's die gleichen Abläufe auf dem Bock. Nur mit dem Einlenken-Bremsen (bzw. Lenkung öffnen - Beschleunigen) ist das etwas schwieriger zu trainieren und umzusetzen, weil auf dem Zweirad das Verlassen des Kammschen Kreises in der Regel teuer und schmerzhaft ist. Aber man kann diese Erkenntnis durchaus auch auf's Auto übertragen.

Das Einzige, was in Sven's toller Auflistung fehlt, ist für meinen Geschmack noch die Blickführung. Für untrainierte Fahrer der häufigste Fehler überhaupt. Das Fahrzeug ist dabei übrigens egal: Auto, Moped oder Fahrrad. Enge Rechtskurve und nach links die Landschaft bestaunen... das geht mit hoher Wahrscheinlichkeit schief. Und wenn dann dadurch eine Gefahrensituation enststeht, die Gänge sortiert werden und nur eine Hand am Lenkrad ist, möchte ich ungern in unmittelbarer Nähe sein.

Kann man aber immer wieder auf Passstraßen beobachten.

100 Punkte. Ich glaube, dass das auch die Sache ist, bei der ich mich beim Autofahren unwohler fühle: beim "Lenken mit dem Blick" ist halt oft die A-Säule oder der Innenspiegel im Weg, dieses "Problem" gibt's ja auf dem Moped nicht... Aber sorry für OT und zurück zum Thema!

Ein klein wenig anders ist es beim Mopped aber schon. Ich versuche da immer mit der maximalen Geschwindigkeit und Beschleunigung aus der Kurve heraus zu kommen. Von Kurvenfahrt mit konstanter Geschwindigkeit kann da keine Rede sein und die Linienwahl unterscheidet sich schon merklich von der im Auto. Leider stehen dieser Technik oft Strassenbreite und weitere Verkehrsteilnehmer im Weg.

Zitat von Braunschweiger

Nach meiner Meinung ist der MX5 das perfekte Auto um das Thema Rev-Match zu lernen: Relativ teigige Bremsen, gute Positionierung der Pedale und fixes Ansprechverhalten - die optimale Kombination.

Ihr müsst eindeutig andere Füße haben, als ich. Ich bewege meinen MX ohnehin eher gemächlich. Aber selbst da nervt schon mal das Gaspedal.

Zitat von Michael XXXX

Ich versuche da immer mit der maximalen Geschwindigkeit und Beschleunigung aus der Kurve heraus zu kommen.

Versuche das mal mit einer B-King (maximaler Beschleunigung)

VG

Volker