Genau @Joshude
Ohne landet die Menge minimal an der Dk der Rest lagert sich irgendwann mal an den Ventilen ab.Wobei AB bei ihrem zerlegten Mx5 keine nennenswerte Ablagerungen fand.
Was da so raus kömmt sieht man vermutlich wenn der Schlauch am Motor oben abgemacht wird bei laufendem Motor...
Hatte mal bei meinem VR6 extra ein Ventil nachgerüstet- gehört hier aber nicht her 
Verkokung an Ventilen bekannt?
-
-
Das Tanken von spezifischen Kraftstoffen und Beifügen von Additiven trägt nur zur Reinigung der Einspritzventile und des Brennraums bei, die Einlassventile werden hierbei nicht gereinigt.
Ich kenne zwei Motorenentwickler persönlich - unterschiedliche Konzerne.
Beide berichteten aus selbst durchgeführten Versuchen, dass Ultimate definitiv Wirkung auch auf den Einlassventilen zeigt (ja, bei Direkteinspritzern).
Mittlerweile sind die Additive in allen Sorten drin.
V-Power hatte auch Effekt, aber Ultimate deutlich mehr. -
Beide berichteten aus selbst durchgeführten Versuchen
Sorry, aber das hat für mich keinen Wert sondern klingt nach reinem Marketing. Der Sprit kommt nicht auf die Ventile drauf, wie soll da was gereinigt werden?
-
Sorry, aber das hat für mich keinen Wert sondern klingt nach reinem Marketing. Der Sprit kommt nicht auf die Ventile drauf, wie soll da was gereinigt werden?
Warum sollten Motorenentwickler privat Marketing für Aral oder Shell machen?
Die Additive werden nicht komplett mitverbrannt und gehen über die AGR auch wieder durch die Einlassventile. -
gehen über die AGR
der mx5 hat kein AGR ... oder?
-
Nein, keine AGR. Daher ist die Wirkung auch nur intern zu erfassen, wenn sie denn überhaupt da ist.
@Florian81 "Unsere Motoren können das" ist auch Marketing, und mit 2 für mich unbelegten Aussagen ist es immer noch ohne Bedeutung. Internen Studien der Sprithersteller traue ich auch nicht, eine Unabhängige übert mehrere Makren hinwegsehende Studie die nur DI-Benzinmotoren berücksichtigt lasse ich mit mir reden. Alles weitere ist Marketing- und Stammtischgesprächsstoff.
Ich spreche den Motorenbauern natürlich ihre Kompetenz nicht ab, versteh das nicht falsch, nur ist das für mich solang ich das nicht mit eigenen Augen und verwertbaren Daten gesehen habe nicht nachvollziehbar.
-
die werbung mit den blitze blanken ventilen durch diverse premium Treibstoffe gibt es seit nem halben jahrhundert - da hat noch niemand an ultimate und vpower gedacht...
-
Vor nem halben Jahrhundert war die Menge an DI-Benzinmotoren auch sehr gering
-
Die präzise formulierte Frage wäre, ob der MX-5 (und andere Skyactiv G Motoren) ein klassisches AGR-Ventil haben oder nicht. Haben sie offenbar nicht. Auch ich finde dieses Bauteil weder im englischen Workshop Manual noch in den öffentlich zugänglichen amerikanischen Teilekatalogen. Optisch finde ich auch keine Verbindung vom Abgastrakt zum Ansaugtrakt.
Im Bundesanzeiger findet man dennoch zumindest zum CX-5 G 165 die Information, dass eine "elektronisch geregelte Abgasrückführung" existiert: https://www.bundesanzeiger-ver…4tter_Mazda-CX-5_2016.pdf
Wie lässt sich dieser scheinbare Widerspruch auflösen? AGR durch variable Ventilsteuerung auf Einlass- und Auslassseite. Wenn das beim MX-5 Skyactiv G so passiert, erklärt das vermutlich zumindest zum Teil, warum verkokte Einlassventile viel weniger ein Thema sind, als bei anderen Motoren, denn die Abgase werden eben nicht in den Ansaugtrakt geleitet.
Die Aussage, dass man schon beim Öffnen der Motoren sehen kann, wenn Ultimate getankt wurde (ja, dasselbe Additiv ist auch in Aral Super enthalten), kenne ich auch zumindest von einem Essener Tuner. Allerdings eben genau nicht auf die Mazda Sauger bezogen. Das macht die Aussage an sich nicht falsch. Es führt nur auf die Frage, wodurch es denn zu Verkokungen kommt.
Abgasrückführung, Kurbelgehäuseentlüftung und vielleicht Öl aus den Ventilschäften fallen mir dazu ein. Experten können vermutlich mehr anführen. Im Hinblick auf die ursprüngliche Frage kann man aber wohl sagen, dass die Skyactiv G Motoren für Direkteinspritzer vergleichsweise unempfindlich sind.
Ich kenne das Thema selbst konkret nur von den 1,6-Liter PSA-Turbomotoren. Da gab es reichlich Ärger mit verkokten Einlassventilen. Am wenigsten interessanterweise in den höchsten Leistungsstufen (> 200 PS). Ob das eher anderen Zünd-Timings oder geänderter Abgrasrückführung geschuldet war, blieb dabei unbeantwortet.
Ob sich optisch sichtbare Ablagerungen an den Einlassventilen bilden halte ich auch für zweitrangig. Interessant ist doch nur, ob es durch verbrennende Ölkohlereste zu Klopfen kommt oder zu Leistungsminderungen (und/oder Mehrverbrauch), weil das Steuergerät das Klopfen verhindert.
-
Ohne AGR und mit einer Oil catch can an der Kurbelgehäuseentlüftung dürfte dann ja kaum noch was an den Einlassventilen landen - außer eben das, was die catch can nicht "erwischt".
Ohne catch can machts für mich am ehesten Sinn auf ein entsprechend "saubereres" Öl zu achten...
