Zu heiss für den MX

    Ich habe auch nicht von einer Temperatur-Sonde oder /-Kontrolle geschrieben. Die Tuner vermuteten damals, dass bei hoher Ansaugtemperatur die ECU ein anderes Kennfeld verwendet um hohen Temperaturen bei der Verbrennung zu entgehen.
    Die permanente Regelung der Gemischaufbereitung in Abhängigkeit zu Luftmasse/Menge ist damit nicht gemeint gewesen und kann ja auch wunderbar ausgelesen werden...


    Aber ich denke, ich bin nicht der Richtige für diese Diskussion da ich nicht genug in der Materie bin. Vielleicht hat ja jemand anderes hier dazu mehr Infos...


    Tatsache und für mich wichtig zu wissen ist nur der Umstand dass mein G131 bei sehr hohen Aussentemperaturen spürbar weniger Leistung hat auch ohne zusätzliche Last durch Klimaanlage ;)


    “There's a point at 7,000 RPM... where everything fades. The machine becomes weightless. Just disappears. And all that's left is a body moving through space and time. 7,000 RPM. That's where you meet it. You feel it coming. It creeps up on you, close in your ear. Asks you a question. The only question that matters. Who are you?“ Carroll Shelby

    Zitat von Heinz

    Neben der Leistungseinbuße durch die geringere Luftdichte wird also durch die ECU nochmals gedrosselt?


    Hätte das eher bei sehr niedrigen Temperaturen erwartet, da der Motor dort eher an seine Leistungsgrenze gerät.

    Zumindest beim Kompressorumbau ist das auch so. Wenn die Ansaugluft unter -5 Grad sinkt, wird der Kompressor nicht aktiv. Der Wagen fährt sich dann wie 35 PS. Wenn dann durch die Motorwärme auch die Ansaugtemperatur steigt, ist die Leistung plötzlich voll da.


    Mir so letzten Winter passiert. Der Ampelstart war göttlich. Natürlich mit Vollgas, da ich nicht damit gerechnet habe, dass der Komp wieder arbeitet.

    MX5 ND 2,0 Edelbrock Supercharger, Friedrich Fächerkrümmer und Metallkat, Fox Endschalldämpfer, ACT Kupplung und Schwungscheibe, BC-Suspension, H&R Stabis, K-Sport Brakes, Compomotive Felgen, Michelin PS4,
    Eton und Rockford Fosgate Hifi

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    Das ist natürlich krass. Ich hatte das eher so verstanden, dass die Motorleistung bei niedrigen Temperaturen nicht wesentlich über die Nominalleistung hinaus geht.
    Aber da mag ich durchaus falsch liegen.


    Den Leistungsabfall bei hohen Temperaturen dagegen schreibe ich aber uneingeschränkt der geringeren Luftdichte/-masse zu.

    @Heinz ich konnte es mir gerade nicht verkneifen: laut Aristo hast Du bei 40 Grad in Frankfurt eine Dichtehöhe von 1000m. Da braucht es schon wesentlich weniger Kraftstoff für die Verbrennung, und da Kraft ja bekanntlich von Kraftstoff kommt, gibt es auch weniger Leistung. Kleiner Trost dabei: der Luftwiderstand wird um etwa 12% geringer!

    Und das ergibt dann eine „trockenere“, heiße Verbrennung... z.B.ein klassisches Problem von LPG-Einspritzung, auch bei normalen Temperaturen und schädlich für den Motor.


    “There's a point at 7,000 RPM... where everything fades. The machine becomes weightless. Just disappears. And all that's left is a body moving through space and time. 7,000 RPM. That's where you meet it. You feel it coming. It creeps up on you, close in your ear. Asks you a question. The only question that matters. Who are you?“ Carroll Shelby

    Zitat von Chipmonk77

    Und das ergibt dann eine „trockenere“, heiße Verbrennung... z.B.ein klassisches Problem von LPG-Einspritzung, auch bei normalen Temperaturen und schädlich für den Motor.

    Nicht ganz, die Motorsteuerung arbeitet mit einer Kraftstoffmenge in Abhängigkeit zur Luftmasse, also zur Menge der O2 Moleküle.

    @Michael XXXX, Du sollst doch nicht schludern. Für die Berechnung der Dichtehöhe braucht's doch auch den Luftdruck ;)


    Zur Leistungseinbuße bei höheren Temperaturen habe ich den Beitrag eines Porscheingenieurs aus einem anderen Forum wieder gefunden :



    "Wenn man die Temperaturverhältnisse in Kelvin ins Verhältnis setzt, kann man den Leistungsverlust ganz gut abschätzen.
    Bei 20 Grad (C) im Vergleich zu 35 Grad (C) dann 293K/308K = 0.95, also ca. 5% Leistungsverlust."

    Zitat von DerAttila

    Zumindest beim Kompressorumbau ist das auch so. Wenn die Ansaugluft unter -5 Grad sinkt, wird der Kompressor nicht aktiv. Der Wagen fährt sich dann wie 35 PS. Wenn dann durch die Motorwärme auch die Ansaugtemperatur steigt, ist die Leistung plötzlich voll da.
    Mir so letzten Winter passiert. Der Ampelstart war göttlich. Natürlich mit Vollgas, da ich nicht damit gerechnet habe, dass der Komp wieder arbeitet.

    Nennt man dann wohl "Kavalierstart" :D

    Zitat von Heinz

    Zur Leistungseinbuße bei höheren Temperaturen habe ich den Beitrag eines Porscheingenieurs aus einem anderen Forum wieder gefunden :


    "Wenn man die Temperaturverhältnisse in Kelvin ins Verhältnis setzt, kann man den Leistungsverlust ganz gut abschätzen.
    Bei 20 Grad (C) im Vergleich zu 35 Grad (C) dann 293K/308K = 0.95, also ca. 5% Leistungsverlust."

    Und die 5% soll dann jemand spüren? :rolleyes:


    Eine weitere Regelgröße ist auf jeden Fall auch die Temperatur des Katalysators. Die Aussagen mit aktiven Eingriffen des Steuergeräts zur Leistungsreduktion kamen unter anderem auch von SPS. Und wenn ich mich Recht erinnere, ging es dabei eben nicht nur um die Anpassung der Einspritzmenge in Bezug auf den Luftmassenfluss, sondern auch um Rücknahme des Zündzeitpunkts.