Prüfstand G 184 zu G 160

Beim Sauger ist die Leistung und natürlich auch das Drehmoment abhängig vom Luftdruck. Dieser schwankt mit der Ortshöhe und dem Wetter und kann erheblich differieren.

Auf dem Leistungsprüfstand gibts dafür einen Korrekturfaktor. Auf der Straße hat man sowas nicht.

Also das dynamische Verhalten des184er soll besser sein. Spielt das im Fahrbetrieb (beim Beschleunigen) wirklich eine Rolle ?

Klar, wenn ich im Leerlauf aufs Gaspedal trete und bis in den Begrenzer hochdrehen lasse wird es Unterschiede geben. Der 184er hat eine schwerere Schwungscheibe, also größere Massenträgheit, dafür vielleicht minimal geringere innere Reibung.
Übereinstimmend wurde ja geäußert, das der 184er ein schlechteres Ansprechverhalten hat, demzufolge im Leerlauf möglicherweise nicht so schnell hochdreht wie der 160er. Das spräche also eher gegen ihn.

Aber wie gesagt, ist das wirklich von Bedeutung beim Beschleunigen, was ja eher ein stationärer Betrieb des Motors ist. Bei jeder Drehzahl wird die Kraft (das Drehmoment) erzeugt, welche der Motor abgeben kann. Und diese Kraft ist es ja, welche das Fahrzeug beschleunigt.
Und genau so werden ja auch die hier im Umlauf befindlichen Leistungskurven auf dem Rollenprüfstand ermittelt.

Wieviel mehr Drehmoment braucht man eigentlich um eine halbe Sekunde schneller zu beschleunigen ? Von was reden wir da ?

@t244, du hast schon Recht, der beschriebene Testfall (unter Volllast durchbeschleunigen von z.B. 2000 bis 4000/min) sollte der Messung auf dem Prüfstand so nahe kommen, wie es.nur geht.

Voraussetzung: Man erzeugt schon etwas unterhalb der gewünschten Startdrehzahl Volllast.

Zitat von T0mThompson

Getriebe und Diffübersetzungen komplett gleich

Nach meiner Kenntnis ist das bei G160 und G184 der Fall.

Zitat von t244

Aber wie gesagt, ist das wirklich von Bedeutung beim Beschleunigen, was ja eher ein stationärer Betrieb des Motors ist. Bei jeder Drehzahl wird die Kraft (das Drehmoment) erzeugt, welche der Motor abgeben kann. Und diese Kraft ist es ja, welche das Fahrzeug beschleunigt.Und genau so werden ja auch die hier im Umlauf befindlichen Leistungskurven auf dem Rollenprüfstand ermittelt.

Beschleunigung auf der Straße würde ich eher quasistationär nennen, und das natürlich umso mehr, je höher der Gang ist. Im 1., 2. und vielleicht auch noch dritten Gang dreht der Motor schon recht zügig hoch, während am Prüfstand mit langsamer Drehzahlerhöhung gegen Last gefahren wird. Das kann schon ein signifikanter Unterschied sein, was Schwingeffekte im Saugrohr und ähnliches angeht.

Zitat von t244

Klar, wenn ich im Leerlauf aufs Gaspedal trete und bis in den Begrenzer hochdrehen lasse wird es Unterschiede geben. Der 184er hat eine schwerere Schwungscheibe, also größere Massenträgheit, dafür vielleicht minimal geringere innere Reibung.Übereinstimmend wurde ja geäußert, das der 184er ein schlechteres Ansprechverhalten hat, demzufolge im Leerlauf möglicherweise nicht so schnell hochdreht wie der 160er. Das spräche also eher gegen ihn.

Ist das so? Ich weiß nichts von schlechterem Ansprechverhalten und kann das selber nicht bestätigen. Ich habe eher subjektiv das Gefühl der G184 hängt besser am Gas und das habe ich auch in einigen Tests gelesen. Was auffällt ist die etwas höhere Schwungmasse beim RevMatch, aber das kann man im eingekuppelten Zustand gegen die restlichen Trägheiten vernachlässigen. Da kommt es dann eher auf die Abstimmung an und die ist nach meinem Gefühl im G184 besser.

Moin,

sowohl mein G-160 als auch der G-184 hängen beide sehr gut am Gas, von einem trägeren Ansprechverhalten beim unserem G-184 habe ich noch nie was gemerkt. Das halte ich eher für eine Mär.

Gruß Ulli

Mir ist bei allen Fahrten mit dem G-184 aufgefallen, dass er im direkten Vergleich subjektiv "schlechter" am Gas hängt, weil er einfach sanfter ans Gas geht. Ob das jetzt einzig allein der Schwungmasse geschuldet ist oder ob auch eine andere Gaspedalkennlinie zum Einsatz kommt, weiß ich nicht.

Ich würde es mal so beschreiben:
Wenn ich im Schubbetrieb unvermittelt Vollgas gebe (Drehzahl mindestens 3000 U/min), dann fühlt sich der G-160 an als hätte er ein mechanisches Gaspedal (geht ruppig und "ungefiltert" ans Gas) während sich der G-184 nach E-Gas anfühlt (leicht gedämpft, gefühlt etwas zaghaft, dennoch nicht wirklich langsamer).

Versteht mich nicht falsch, das E-Gas im ND finde ich grandios adaptiert, es fühlt sich tatsächlich "gefühlsecht" an, beinahe wie ein mechanisches Gas. Einzig beim G-184 merkt man - wie @Svanniversary und ich bereits angemerkt haben - beim rev match einfach ein geringfügig verzögertes Ansprechverhalten, was man allerdings nach 10 km bereits in seinen Gasfuß adaptiert hat.

Das kann ich nachvollziehen, aber ich mag den G184 lieber. Der hängt auch gut dran und ist genau wie Du schreibst weniger ruppig und sehr gut dosierbar. Das kommt mir in gewissen Situationen, z.B. beim ausbalancieren des Autos, sehr entgegen.

Moin,

der G-184 hat im Gegensatz zum G-160 noch eine mechanische "Sperre" im Gaspedal, die man bei Vollgas überwinden muss. Bei ca. 80% Pedalweg, um die zu überwinden darf man nicht zu zimperlich sein. Also da ist schon ein richtiger Widerstand vorhanden. Vielleicht haben ja........

@Silver Fox, sehr deutlich fällt mir der unterschied G-160/84 auf engen Kehren auf. Z.B. am Kyffhäuser auf. Da schalte ich beim G-184 für die Kehren von Kelbra hoch zum Abzweig Barbarossa Denkmal nur noch 1 - 2 mal in den 3. Gang, Natürlich dreht der Motor dann schon mal nah am Begrenzer, aber dafür ist er ja gebaut. Beim G -160 muss oft in den 3. Gang geschaltet werden und man verliert Beschleunigung. Das sind durchschnittlich immerhin 10% Steigung.

Solche Strecken sind in den Alpen ja zuhauf zu finden, Du Glücklicher.

Gruß Ulli