Ich habe die Tabelle überarbeitet, da ich jetzt bessere Werte für die Übersetzung gefunden habe (v/h 0,63/0,88) und das Silver Neomax N und Neomax S eingearbeitet.
Datensammlung Fahrwerksfedern
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Ich habe genug Informationen über die Federraten und das Fahrwerk gelesen, um die Argumente gegen die Wahl der KW/ST-Federrate zu verstehen.
jedoch
es scheint, dass ein ziemlich wichtiger Faktor nicht diskutiert wird.
Der Unterschied im optimalen Federratenverhältnis für neutrale Leistung zwischen einer einzelnen Person in einem leeren Auto mit der besten Wettbewerbseinstellung im Vergleich zu zwei Personen mit einem vollen Kofferraum und einer vom Hersteller vorgeschlagenen Einstellung?
Ich würde gerne Ihre Meinung zu diesem Thema hören.
was heißt deutsch für englisches Wort "alignment"
Übersetzt mit http://www.DeepL.com/Translator (kostenlose Version)
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Alignment wird mit Fahrwerkseinstellung übersetzt.
Zu den anderen Fragen:
Die Balance des Fahrzeugs hängt von der Wanksteifigkeit der Achsen (primär Federrate, Stabirate), seiner Quersteifigkeit (Achse, Fahrwerkseinstellung, Reifen) und seiner Schwerpunktlage ab.
Der MX-5 hat leer eine Schwerpunktlage v/h von ca. 51/49, mit Fahrer ca. 50/50 und mit Fahrer und Beifahrer ca. 49/51. Man sieht also, dass die Schwerpunktlage nahezu ideal ist und sich auch mit Insassen fast nicht ändert.
Für die Fahrdynamik ist die o.g. Änderung nahezu vernachlässigbar, so dass ich das Auto einmal gut ausbalancieren kann und dass dann leer, mit Fahrer und mit Fahrer und Beifahrer passt.
Der volle Kofferraum verschiebt den Schwerpunkt nach hinten und macht das Auto etwas agiler (= weniger untersteuernd). Da der MX-5 aber nur eine sehr geringe Zuladung hat und der Kofferraum über der Hinterachse liegt, ist auch dieser Effekt nur sehr gering ausgeprägt.
Man sollte dem aber Rechnung tragen, in dem man das Auto nicht zu sehr in Richtung leer/neutral bzw. agil einstellt, weil es dann mit Beladung schon übersteuernd und schwer beherrschbar werden kann. Alles was ich an Empfehlungen gebe, berücksichtigt das.
Die Fahrwerkseinstellung ab Werk ist, wie bekannt, nicht besonders gut und damit gibt es „die“ Einstellung ab Werk leider nicht. Das was ausgeliefert wird reicht von „fährt stumpf untersteuernd“ bis zu „ganz schön giftig“, je nachdem wo das jeweilige Auto gerade steht.
Die Vorgabewerte von Mazda für die Fahrwerkeinstellung sind sehr konservativ und ergeben ein recht deutlich untersteuerndes, sehr gutmütiges Fahrverhalten.
Die hier empfohlenen Fahrwerkseinstellwerte sind alle etwas fahrdynamischer, weniger untersteuernd, für mehr Fahrspass, aber auch für ein prinzipiell anspruchsvolleres Fahrverhalten, mit weniger Reserven. Sie sind aber auch so gut wie immer, eine Verbesserung ggü. der undefinierten Einstellung ab Werk.
Hope this helps
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Wie wurden die Zahlen für die Federrate berechnet?
Aus der freien Länge gestaucht oder in statischer Fahrhöhe?
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Shaikh at FCM measured the factory spring rate at ride height as 31.9/23.3. an interesting difference.
How would you suggest balancing front and rear spring frequency bias for neutral handling in corners with a flat ride comfort bias? What rates do you think would be good for a flat ride frequency bias at 120khm with our mx5 ND for grand touring performance?
Translated with http://www.DeepL.com/Translator (free version)
FCM_Ride_Harmony_ND_Mazda_Miata_Online
Paper on calculating the frequency of flat ride
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I don't think there is any real difference, we are talking different things here. Sheikh has measured the spring translation ratio R as 0.6545 front and 0.8756 rear. These are almost the same values Svanniversary has used for his calculations (0.63 front an 0.88 rear). R² is needed to translate raw spring rates to effective spring rates at the wheel.
The difference between static hight and full bump in stock condition isn't really important (especially if the car is lowered, obviously). The essential thing to look for is the effective spring rate ratio front/rear and - consequently - the resulting ratio of natural frequencies front/rear (taking into account secondary spring rates caused by anti roll bars). As Svanniversary laid out in his initial post the theoretical optimum of the latter is somewhere between 0.91 and 0.95. E
However, these are all rough estimations. Everything that doesn't deviate grossly should be fine. Raw spring rates proven to work fine (on aftermarket coilovers) are values like 70/40, 60/40, 50/30.
Bump stops may also play a vital role here when cornering. As far as I know they have not been taken into account at all. However, some cars - especially running lowering springs on stock dampers - may actually be just millimeters from touching the bump stops at static height already. In this case the effective spring rate might change rather dramatically through high speed corners.
Damping will also have a slight influence on the natural frequency (higher damping has the tendency to lower the natural frequency), thus on the natural frequency ratio when set differently for front and rear. If you opt for adjustable dampers you have one further degree of freedom fighting the annoying highway bouncing.
I have personally owned the ST X and now own the Bilstein B16 (adjustable dampers). I found the ST X ride quality to be absolutely fine, but didn't fully understand the issue of imbalanced spring rates back then. As a result my wheel alignments never yielded the expected results, I've been hunting ghosts for many months.
I consider the B16 to be pretty much on par comfort wise. I don't attribute the all too obvious stick-slip effect seen with the OEM Bilstein dampers to them being monotube, but rather to general construction and build quality. The effective spring rate ratio is a tad on the oversteering side in theory but I can't really confirm this in practice.
People have tried the ST X with 60/40 springs here (although it cannot be done legally) and the results were below optimum. The front axle shows as being slightly underdamped and there is no way to compensate for this due to missing adjustability.
Go figure ...
Hint to German speaking readers:
Ich glaube, es ist für den Adressaten einfacher zu verstehen, wenn ich das direkt auf Englisch schreibe, als wenn er es erst durch deepl.com jagen muss. Falls es jemanden interessieren sollte, der des Englischen nicht mächtig ist: DeepL funktioniert in beiden Richtungen. Ist aber nichts Neues dabei gewesen.
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vielen Dank für die Informationen und die Fahreindrücke vom STX im Vergleich zum B16.
es gibt technische Bedeutung in der Übersetzung mit deepl verzerrt, die die Absicht der qeustions ändert.
anscheinend, wenn Sie schneiden und fügen Sie die Deeple Englisch-Deutsch-Übersetzung in die Webseite mit Google Chrome Web-Browser und Google Deutsch-Englisch übersetzen auf, übersetzt es die eingefügte Deutsch ins Englische, wenn Sie es auf der deutschen Seite posten
Übersetzt mit http://www.DeepL.com/Translator (kostenlose Version)
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Nice summary, @harkpapst. very profound and technically correct. Thanks for avoiding me a lot of writing effort.
I don't attribute the all too obvious stick-slip effect seen with the OEM Bilstein dampers to them being monotube, but rather to general construction and build quality.
I firmly believe that this is not primarly a stick/slip effect, but a wanted effect of the valve construction (e.g. no or small bypass/preopening).
Mazda seems to do some kind of roll support with the dampers, to achieve a more sporty feeling with some relatively low spring rates.
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Many thanks for the information and the driving impressions of the STX compared to the B16.
there is technical meaning in the translation with deepl distorted which changes the intent of the qeustions.
apparently if you cut and paste the Deeple English-German translation into the webpage using Google Chrome web browser and Google German-English translate on, it translates the inserted German into English when you post it on the German page
Just to be perfectly clear: This posting as well my previous one were written in English by me, not Google. So the inconsistencies, quirks and errors were all mine. I hope this removes at least the ambiguities of machine translation.
In this forum it is generally accepted to post content in English. Feel free to post your comments and questions in your native language. This way each party involved in the discussion will have to deal with translation issues only at once, hopefully avoiding translation queues.
