Datensammlung Fahrwerksfedern

    Zitat von Ulli

    OK, da hatte ich mich wohl etwas verkürzt ausgedrückt. Gemeint war, ich hatte die Bilsteinkomi, also 27/18 mit Bilsteindämpfern drin und es fuhr ausgezeichnet. Dann habe ich statt der 27/18 die Serienfedern 27/14 mit den Bilsteindämpfern zusammen eingebaut, und hatte auf der gleichen Strecke etwas mehr Unruhe im Auto. Wollte es halt mal ausprobieren.
    Ich habe, als Du die Tabelle erstellt hast, diese Unruhe (ungleichmäsiges Huben) auf das Eigenfrequenzverhalten geschoben.


    @BJ323F meint nun, das würde an den hinteren zu weichen Feder in Kombination mit den Bilsteindämpfern liegen. Da die hinteren H&R auch 14 haben und diese Federn lt. Gutachten nur mit dem original Fahrwerk also den schwarzen Dämpfern zu fahren sind (so habe ich jedenfalls die Fußnoten verstanden), wird Björns Meinung davon unterstützt.

    Das ist auch schwer zu sagen. Die Bilsteindämpfer sind schon recht straff und sprechen dazu schlecht an. Je weicher die Feder, umso dominanter wird der Dämpfer den Schwingungskomfort bestimmen. Ich würde auch darauf tippen, dass die unharmonische Abstimmung von Serienfeder und Bilsteindämpfer der Hauptgrund für Deine Eindrücke war. Aber ein unharmonisches Huben, was damit auch noch einmal betont wird, stört natürlich auch. Vielleicht war es am Ende beides.

    Zitat von Watashi wa Sven desu

    Vielleicht war es am Ende beides.

    Deine salomonische Antwort hatte ich schon vorausgesehen. :)


    Ein Stoßdämpfer verschleißt ja während des Gebrauchs, also die Dämpfleistung lässt kontinuierlich nach. Wie wäre das mit der Kombi Sportfahrwerksfeder, also 27/18 mit den schwarzen Seriendämpfern?


    Vorn müsste das ja passen, beides 27N/mm. Hinten sind die Federn ca. 20-25% steifer. Da sollte doch der Dämpfer zumindest die ersten 20 bis 30.0000km Laufleistung ordentlich funktionieren. Oder spielen da noch andere Dinge mit rein? Ob sich das noch gut fährt, kann ich ja ausprobieren.


    Gruß Ulli

    Ab August 1998 bis heute, NA limited edition von 1992 in british racing green. :)

    Ab Mai 2016-2018, ND G160 EL von 2016. in Rubinrot. Ab Mai 2019 -2022, ND G-184 EL von 2019 in Purweiß.

    Ein Stoßdämpfer verschleißt nicht kontinuierlich, jedenfalls nicht im "linearen" Sinne. Am Anfang passiert wenig und wenn die Shims, oder Dichtungen undicht werden, geht es dann zum Ende immer schneller.


    Mir geht es in dem Beispiel, wie @BJ323F, um die Fehlanpassung, bzw. falsche Abstimmung. Mit Verschleiß hat das nichts zu tun. 20-30 % mehr Federrate sind ja schon ein Menge mehr und was viel schwerer wiegt ist, dass die Zug-/Druckabstimmung nicht mehr so gut passt. Der Stoßdämpfer ist dann in Druck zu hart und in Zug zu weich im Vergleich mit dem normalen Setup und der weicheren Feder.


    Davon abgesehen verschleißt ein Stoßdämpfer wie Du richtig feststellst mit einer härteren Feder schneller, als mit einer weicheren.

    Die Feder speichert Energie und zwar umso mehr, je härter sie ist.


    Der Stoßdämpfer hat die Aufgabe, einen Teil dieser Energie in Wärme umzuwandeln und damit das Schwingungssystem zu bedämpfen.
    Je mehr Energie er umwandeln muss, umso stärker wird er belastet und umso schneller verschleißt er.
    Mit einer härteren Feder steigt die Energie, die umgewandelt werden muss und damit der Verschleiß der Dämpfer.


    Physikalisch erhöhe ich mit einer härteren Feder die Dämpfergeschwindigkeiten und damit steigen die Dämpfkräfte, die Durchflussgeschwindigkeit im Ventil und die Öltemperaturen, was sich alles negativ auf den Verschleiß auswirkt.

    Moin zusammen,


    eine Verständnisfrage zu den Werten der HR Federn. Rein von den Daten müssten diese weicher als die Eibach sein, werden von den meisten aber als härter empfunden - wird wohl an der progressiven Auslegung der HR liegen.
    Lassen sich die Federraten zwischen linear und progressiv überhaupt vergleichen?
    Sieht für mich so aus, als ob die „weichen Werte“ der HR nur auf den ersten paar mm/cm Gültigkeit haben, danach verhärtet die Feder im wirklich relevanten Bereich spürbar.

    Gruß
    Sascha


    G184 ST Sportsline matrixgrau

    Ohne die Auslegung und Kennlinie der H&Rs zu kennen, kann man dazu keine seriöse Aussage treffen. Üblicherweise kommt die Progression ab einer bestimmten Beladung, oder Querbeschleunigung zur Wirkung, es sei denn H&R hat das anders als üblich ausgelegt, was wir nicht wissen.
    Da das Fahrzeug mit den H&R Federn sehr weit herunter kommt, spielen eventuell auch die Druckanschläge und der andere Betriebspunkt der Dämpfer eine Rolle. Die Schraubenfeder liefert nur einen Teil der Gesamtfederrate.


    P.S.: Ich habe so meine liebe Not, mit dem subjektiven Empfinden von ungeübten und ungeschulten Beurteilern. Für die Einzelperson wird das subjektive Erleben schon passen, aber die Übertragbarkeit auf das Empfinden anderer hält sich arg in Grenzen.

    Nachtrag: Zu langsam auf dem Handy getippt ...


    "Progressiv" heißt ja nichts anderes, als dass sich die Federrate über den Federweg hinweg ändert. Somit ist klar, dass sich eine progressive Feder niemals über genau einen Wert für die Federrate beschreiben lässt.


    Technisch gesehen hat auch eine "lineare" Feder nur einen gewissen linearen Bereich. Spätestens wenn Windungen aneinanderliegen, endet der zwangsläufig. :) Das würde nur bei über die ganze Länge identischen, komplett gerade gewickelten Federn an allen Stellen zur gleichen Zeit passieren. Praktisch ändert sich auch bei linearen Federn der Wickeldurchmesser. Und sogar ab Werk haben die Mazda-Federn kurz nach der Einführung des ND Überzüge aus Kunststoff auf der obersten Wicklung (oder etwas mehr) der Hinterachse bekommen.


    Dazu kommt noch, dass bei der Tieferlegung über Federn mit serienmäßigen Dämpfern nur noch ein geringer Restfederweg bleibt, bevor die Anschlagpuffer (Bump Stops) erreicht werden. Die genauen Werte findet man hier auch irgendwo, aber ich meine, mit den Einfach Sportline Federn (ca. 40mm Tieferlegung) war es nur noch ein einstelligen Millimeterbereich, bevor die Anschlagpuffer eingreifen. Ab diesem Punkt kommt eine weitere nichtlineare Federkomponente dazu. Bei Gewindefahrwerke hat man in der Regel einen vergrößerten Einfederweg, so dass sich diese Problematik nicht ergibt.


    Das alles bringt dich vermutlich in deinen Überlegungen nicht viel weiter, aber es bestätigt im Großen und ganzen das, was du dir schon gedacht hast. Es gibt tatsächlich viel Variablen.


    Wenn sich die Gelegenheit ergibt, fahr am besten bei verschieden umgebauten Autos mit. Auch das ist allerdings noch mit genug Unsicherheit behaftet. Die Straßen sind schließlich nicht identisch und eigentlich müsstest du auch immer die tatsächlich erreichte Tieferlegung nachmessen.