Datensammlung Fahrwerksfedern

Das STX/ST XTA fährt nach meiner Information dieselben Federn, wie das V3.
XTA macht beim MX-5 wenig Sinn, weil das Domlager nicht radführend ist.

Ich habe das ST X mal zum V3 geschrieben, damit man erkennt, dass die Federraten identisch sind.

Radführend ist ein Federbein z.B. in der McPherson-Aufhängung. Dann bestimmt es den Sturz und leitet alle Kräfte unmittelbar ins Domlager ein. Als Merkhilfe kann man sich fragen, ob das Rad auch noch eine fest definierte Bahn beschreiben kann, wenn ich ein Teil entferne, wie hier das Federbein. Bei der McPherson Achse hängt das Rad dann in der Luft.
Der MX-5 hat vorne eine Doppelquerlenker-Aufhängung, die das Rad führt. D.h. über das Federbein werden nur die reinen Feder-/Dämpferkräfte in die Karosserie eingeleitet, es gibt keine Sturzeinstellung am Domlager und aus meiner Sicht keine signifikanten Vorteile des XTA. Das Ansprechverhalten wird ggf. einen Hauch direkter, aber auch unkomfortabler und giftiger, dazu kommt eine deutlich schlechtere Akustik.
Was ich meine ist, dass ich für den MX auch zum ST X greifen kann, weil sich das XTA nicht lohnt.

Zitat von Merten124

Das BC Racing ist bei 1.29 das Öhlins (70/40) 1.12. Beide also eher untersteuernd. Wenn ich das richtig im Kopf habe macht die Einstellung von Sven und Björn trotzdem das Heck stärker als die Front. Wie passt das zusammen?

Ich habe das SPS Street nachgepflegt.

Die Fahrwerkswerte hinsichtlich Federratenverhältnis und Verhältnis der Eigenfrequenzen sind darauf bezogen, dass die Reifen an beiden Achsen unter idealen Bedingungen Schräglauf und Seitenkraft aufbauen können und sich absolut identisch verhalten. Es ist also das theoretische Verhältnis, wenn über die Reifen an beiden Achsen gleiche Bedingungen herrschen.

In der Praxis ist das nicht der Fall, da der Reifen über die Achsen geführt wird und abhängig von der Fahrwerkseinstellung bessere oder schlechtere Arbeitsbedingungen vorfindet. Ganz grob kann der Reifen mit mehr Sturz (vorne und hinten) und mehr Spur (vorne) auch mehr Seitenkraft erzeugen. Das gilt natürlich nur bis zu gewissen Werten, da die Kräfte auch irgendwann mit zu viel Spur oder Sturz wieder schlechter werden, aber für unsere gängigen Straßeneinstellungen, fern des Rennsports kann man das so stehen lassen.
D.h. mein Auto hat jetzt über das Fahrwerk eine bestimmte Steuertendenz, beim Oehlins z.B. leicht untersteuernd. Dann kann ich um das Auto in die Balance zu bringen und neutral abzustimmen die Vorderachse verbessern (mehr Sturz) und/oder die Hinterachse etwas zurück nehmen (weniger Spur und Sturz). So kann man sich mit dem richtigen Popometer dann an eine Einstellung annähern, bei der das Fahrzeug das gewünscht Fahrverhalten, z.B. neutral, minimal untersteuernd erreicht.

Genau das habe ich für das KW V3 gemacht (mit insgesamt 4 Fahrwerkseinstellungen) und genau an der Baustelle bin ich aktuell beim Oehlins. Wobei meine Ersteinstellung vom Oehlins schon dicht am Ziel ist. Hier haben sich die Erfahrungen mit dem V3 bezahlt gemacht. Es ergeben sich dann die Werte, die ich in meiner Signatur verlinkt habe.

Ich versuche das noch einmal zusammen zu fassen, die Abstimmung des Autos über Feder- und Stabiraten gibt die Grundsteuertendenz des Autos vor. Über die Fahrwerkseinstellungen kann ich die Achsen jeweils besser oder schlechter machen und damit eine Feinjustage der Balance erreichen. Die Achse besser oder schlechter machen heißt in dem Kontext, dass ich die Arbeitsbedingungen für den Reifen über Spur und/oder Sturz verändere, so dass er mehr oder weniger Seitenkraft aufbauen kann.

Thx .