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Ach, ja. Dann lassen wir das jetzt wohl einfach einmal. Wir stellen also fest, dass die versammelte Reifenindustrie mit den Lamellen einen traurigen Irrweg eingeschlagen hat und dass damit nach wie vor der technische Stand von vor zwanzig Jahren mit möglichst schmalen Reifen der Beste ist. Ist ja einfach ...
Ich kann Euch beiden @lrs und @m87 auch nicht mehr so ganz folgen. Mal geht es um die Wintereigenschaften (worunter man in der Regel Schnee und Eis versteht), dann doch wieder um Schneematsch, oder etwas ganz anderes. Vielleicht einigt Ihr Euch einfach mal welches Thema Ihr genau diskutieren wollt.
In der Reifenindustrie und bei den OEMs test man und habe ich selber getestet unter den folgenden Bedingungen:
- Eis
- präparierter, komprimierter Schnee (festgefahrene Schneedecke)
- Nass (relevant für Schneematsch)
- Aquaplaning ((relevant für Schneematsch))
- TrockenDamit prüft man mit mehreren Eckpunkten 99 % der Einsatzbedingungen eines Reifens ab. Nach meinen Erfahrungen ist unter allen diesen Bedingungen ein moderner lamellierter Reifen ggü. älteren Konzepten im Vorteil. Das liegt z.T. an den Lamellen und z.T. an den modernen Silica-Mischungen, die man seit einiger Zeit verwendet.
Um es mal technisch auf den Punkt zu bringen, schreibe ich jetzt für Euch noch mal meine Erfahrungen aus diversen Reifentests zusammen, damit wir hier mal ein bisschen Fundament hinein bekommen und nicht ständig alles durcheinander diskutieren (*-* schlechter, *+* besser)
Breiterer lamellierter Winterreifen auf:
- Eis *-*, weil der schmale Reifen mit höherer Flächenpressung das Wasser besser aus der Kontaktfläche drängt
- Schnee *+*, weil die Lamellen greifen
- Nass , nicht aufschwimmend *+*, mehr Fläche für Adhäsion und Mikro-Verzahnung
- Aquaplaning *-*, schnelleres Aufschwimmen, wird aber durch moderne Profilgestaltung mit Fluid-Simulation inzwischen sehr gut kompensiert. Ist dann aber auch dieselbe Fragestellung wie beim Sommerreifen und da fährt auch keiner Trennscheiben.
- Trocken *+*, mehr Fläche für Adhäsion und Mikro-VerzahnungSo, auf der Basis kann man dann vielleicht im Detail diskutieren, was jetzt noch unter welchen Bedingungen welche Vor- und Nachteile haben soll.
Bei mir ist das so:
. Sehr viel trocken. Dann nass. Dh, ein Reifen mit besonders viel Lamellen ist schlecht. Lieber fahre ich ein "normaleren" Reifen ohne Überdruck.Umgekehrt wird ein Schuh draus. Der schmale Stollenreifen ist trocken und nass schlecht. Der breite Lamellenreifen ist hier sehr gut. Das mit dem Überdruck verstehe ich nicht.
. Relativ selten haben wir Schneeschauer. In Nebenstraßen liegt er dann und überall dort, wo innerhalb der letzten 30 Minuten nur sehr wenig Autos gefahren sind.
Nebenstraßen wären jetzt nicht unbedingt mein Problem. Wenig Verkehr und man fährt sowieso langsamer.
. Von der Häufigkeit her zwischen drin sind die Situation, in der gelegentlich der Schneeflug da war. Der streut kräftig. Da kommt keine schöne Schneedecke zusammen, bzw. bleibt nicht lang schön. Durch den Verkehr taut das Salz den Schnee, der neu fällt, in den Spuren weg. Es bleibt eine Mischung aus Wasser, Schneematsch/schlamm und Brocken an den Fahrbahnrändern.
Eine klassische Schneedecke, wo sehr viele Lamellen extremst gut funktionieren, habe ich leider extremst selten. Denn irgendwann kommt der Schneeflug und streut. Und wenn mal eine festgefahrene Schneedecke da ist, dann ist es nicht so, dass ich dann besonders viel Grip brauche, im Gegenteil.
Ein Reifen, der darauf optimiert wurde, dass er auf einem Eissee mit schöner Schneedecke besonders viel Grip aufbaut, ist für mich sehr wenig nützlich.
Wenn Du bei Matsch und Nässe ein Problem hast, taugt der Reifen nichts. Die niedrigsten Reibwerte und damit die größten fahrdynamischen Probleme treten bei EIs und Schnee auf. Daher ist es aus meiner Sicht schon sehr wichtig, dass ein guter Winterreifen genau das entschärft. Nässe und Schneematsch sind da aber kein Widerspruch. Das ist kein Zielkonflikt in der Reifenentwicklung und das bekommt man alles unter einen Hut - gute Nässe- und Aquaplaningeigenschaften und gleichzeitig gut auf Eis und Schnee.
> Nein tut er nicht. Er komprimiert ihn und dann greifen die Lamellen. Und
selbst wenn er das täte, wo liegt denn dann der Unterschied in der
Breite? Das würde für den schmale Reifen genauso gelten.Beim Hecktriebler verzahnt sich vorn (fast) nichts, wenn er Schnee schieben muss. Je breiter der Reifen, desto mehr Schnee muss er vorn schieben, bzw Aufrollen.
Nein, womit lenkst Du denn so? Die Vorderachse gibt die Richtung vor, erzeugt Schräglauf und Seitenführung. Gleichzeitig ist die wichtigste Achse beim Bremsen. Da verzahnt sich jede Menge
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@BJ323F
Bzgl dem test.
Googel mal ruhig und lies gerade auf die Tests die sich nicht nur auf ein gesamtfazit richten.Schluss mit Deinen Nebelkerzen!
Welchen Test meinst Du konkret?
Und was genau schmeckt Dir an dem von mir referenzierten Test nicht? -
Richtig. Es ist ja nicht das erste mal, dass die Industrie Irrwege geht. Wie wäre es zum Beispiel mit nicht-abschaltbarer Antischlupfregelung mancher Fahrzeuge. Wie viele Beispiele für Industrie auf dem Irrweg möchtest Du jetzt haben?
>präparierter, komprimierter Schnee (festgefahrene Schneedecke)
Bzgl. deutscher Straßenverhältnisse massivst überbewertet. Eis ist OK.
Ein weiteres Kriterium, dass Du nicht aufgezählt hast, ist, wie gut sich der Reifen Unebenheiten auf der Straße (kleine flache Eishügel, kleine Eisklumpen) anpasst. Diesbezüglich ist der Luftdruck relevant und auch deshalb habe ich ihn erwähnt.
Ich halte es für besser, einen Reifen mit weniger Lamellen mit etwas weniger Druck zu fahren. So kann der Reifen auf kleinen Eishügeln auf links und rechts neben dem höchsten Punkt noch greifen. Einen Reifen mit viel Lamellen mit viel Luftdruck zu fahren (weil er sonst trocken unfahrbar ist), halte ich insgesamt für schlechter.
> Nein, womit lenkst Du denn so? Die Vorderachse gibt die Richtung vor, erzeugt Schräglauf und Seitenführung. Gleichzeitig ist die wichtigste Achse beim Bremsen. Da verzahnt sich jede Menge
.Wenn ich mit dem Hecktriebler "Schnee schiebe", dann lenke ich natürlich fast gar nicht (Es gibt dann nur sehr wenig Seitenführung) und gebremst wird beim Schneeschieben auch nicht. Da bin ich froh, wenn ich bergauf überhaupt vorwärts komme und auf der Geraden eine "moderate" Geschwindigkeit halten kann.
Edit: Weder Schneematsch noch loser Schnee oder halbloser Schnee (in Kombination mit Salz) hat etwas mit Aquaplaning zu tun.
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Nun noch Dein Fazit zum von mir referenzierten Test, bitte.
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Da wir nicht mit Spikes fahren ist dieser Vergleich unrichtig.
Lies Dir mal den Winterreifentest der sport auto aus dem Herbst 2018 durch. Hier wurden schmale mit breiten Reifen an der HA des Testautos verglichen. Ergebnis: Schlechten waren die breiten nicht, je nach Disziplin mal die schmaleren und mal die breiteren.Daneben fahren wir hier im Winter nicht ständig auf Schnee, sondern vorrangig auf trockener und nasser Fahrbahn. In Summe ist der breitere Reifen m.E. die bessere Wahll
Bitte um link
Aber eigentlich drehen wir uns im Kreis.
Du schreibst es doch selbst:
Daneben fahren wir hier im Winter nicht ständig auf Schnee, sondern vorrangig auf trockener und nasser Fahrbahn. In Summe ist der breitere Reifen m.E. die bessere WahllFür dich, ja.
Da stimme ich dir zu. Du wohnst eben oben in Köln.Das sind andere Sichtweisen und Grundvoraussetzungen.
Zu den geforderten links von mir hast du selbst auch noch kein Statement abgegeben. -
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Bitte um linkAber eigentlich drehen wir uns im Kreis.
Du schreibst es doch selbst:Daneben fahren wir hier im Winter nicht ständig auf Schnee, sondern vorrangig auf trockener und nasser Fahrbahn. In Summe ist der breitere Reifen m.E. die bessere Wahll
Für dich, ja.
Da stimme ich dir zu. Du wohnst eben oben in Köln.Das sind andere Sichtweisen und Grundvoraussetzungen.
Zu den geforderten links von mir hast du selbst auch noch kein Statement abgegeben.Der Link. So brauchst Du nicht zu suchen.
Die Aussagen Deiner vier Links sind eindeutig, die benötigen keinen Kommentar.
Du solltest präzise bei Aussagen bleiben und Deine Aussagen nicht immer neu positionieren und auf anderen Fakten basieren. Erst postest Du Photos von Winterrallyeautos und deutest an, schmal müsse ja besser sein. Der Hinweis auf Spikes macht Deine Referenz nutzlos. Dann kommen vier Tests, die Deine Aussage untermauern, zugleich wird eine Test, der meine untermauert, nicht aufgegriffen. Das hat mit faktenbasierter Diskussion wenug zu tun. Stammtischniveau halt. Macht aber vieles einfacher.
Auch bei mehr Schneeanteil in Köln würde ich den breiteren Reifen wählen. Für nasse und trockene Straße bei winterlichen Temperaturen unter Null ohnehin.
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Da stimme ich dir zu. Du wohnst eben oben in Köln.
Das sind andere Sichtweisen und Grundvoraussetzungen.Das ist wohl der Punkt, der eine sachliche Diskussion schwierig macht. Die Erfahrung eines Jeden sind nun mal subjektiv. Und Reifenentwicklung bedeutet Abwägen zwischen Vor- und Nachteilen verschiedener Konzepte, wie ich auch zwischen den Zeilen von @MX505 's Beitrag Nr. 42 zu lesen glaube. Deshalb wird es schwierig, wenn man objektiv und allgemein gültig zu argumentieren versucht.
Vielleicht klingt es seltsam, aber für mich ist die Bewertung eines Winterreifens auf Schnee nicht ganz so wichtig.
Grund: Für mich ist es wichtiger, dass mein Reifen Reserven bietet, wenn ich mal die Situation falsch eingeschätzt habe. Auf festgefahrener Schneedecke sehe ich meist, was ich unter die Reifen kriege und kann mich darauf einstellen. Ausnahme ist vor allem der Kreuzungsbereich, wo die Schneedecke durch Bremsen und Anfahren oft spiegelblank poliert ist. Aber das fällt dann wohl eher unter die Kategorie "Eis". Die festgefahrene Schneedecke finde ich in meinem Aktionsradius selten vor. Dann eher im nördlichen Skandinavien. Aber dort fahren eigentlich alle mit Spikes.
Mit Schneematsch und (manchmal sehrt tief) wassergefüllten Spuren darin habe ich hingegen öfters zu kämpfen. Da pflügt sich der schmale Reifen besser durch, wie ich finde. Dagegen verzichte ich in meiner Wintermöhre lieber auf die dynamischen Vorteile, die ein breiterer Reifen auf trockener oder feuchter Straße bieten würde.
Billiger ist der Schmalhans meisten auch und Verbrauchsvorteile habe ich obendrein festgestellt.Aber zurück zur Eingangsfrage "Wie stabilisiert man am besten die Hinterachse auf verschneiter Straße?..."
- präventiv: Vorsichtig mit dem Gas umgehen!
- akut: Gezielt gegenlenken! -
Richtig. Es ist ja nicht das erste mal, dass die Industrie Irrwege geht. Wie wäre es zum Beispiel mit nicht-abschaltbarer Antischlupfregelung mancher Fahrzeuge. Wie viele Beispiele für Industrie auf dem Irrweg möchtest Du jetzt haben?
Ich spare mir das Vollzitat. Ich bin raus. Ich habe wahnsinniges Glück gehabt, dass mich mein Arbeitgeber damals für die Tests bezahlt hat und dass ich noch keinen Produkthaftungsfall durchleiden musste, denn anscheinend habe ich mich an völlig falschen und irrelevanten Kriterien orientiert. Komischerweise bin ich damit in Nordschweden, Finnland, Deutschland und auf diversen Prüfgeländen sehr gut und sicher gefahren. Und das schlimme ist, die anderen Tester von Porsche, Audi und den Reifenfirmen mit denen ich zu tun hatte, waren irgendwie genauso beschränkt drauf wie ich.
Ich habe jetzt leider keine Möge mehr, immer die gleichen Argumente aufzuschreiben, die offensichtlich nicht gelesen, oder zumindest nicht verstanden werden. Ich versuche immer mal wieder Informationen aus erster Hand zu liefern, aber wenn es jemand einfach besser weiß, muss ich kapitulieren.Wenn Du das alles glaubst, dann wird es so sein. Da ich nicht in der Kirche bin, halte ich mich lieber an Fakten und Erfahrungen, sowie technische Argumente.
Lass uns das bitte beenden mit "we agree, to disagree".
Komischerweise finde ich so jemanden wie Dich auf der Arbeit nicht. Das ist echt ärgerlich, dass wir bei der OEM-Entwicklung immer so viel Mist bauen und keine vernünftigen Leute wie Dich haben, wo doch jedes Forum und jeder Stammtisch weiß, wie es besser geht.
P.S.: So Sachen wie applizierbare Freiwühl-Logig Algorithmen und ähnliches kennst Du sicherlich, wenn die nicht abschaltbare ASR für Dich so ein Affront ist. Aber bitte nicht die nächste Diskussion, die sich dann nur im Kreis dreht, weil alle Argumente, die nicht in den eigenen Erfahrungshorizont passen ignoriert werden.
