Das PCV Ventil in der KGE soll bei kleinen Lastzuständen (also z.B. auch im Leerlauf bei annähernd geschlossener Drosselklappe), also in einem Zustand mit sehr großem Vakuum HINTER der DK, sicherstellen dass das Vakuum auf dem Kurbelgehäuse und damit die mitgerissene Ölmenge begrenzt bleibt (das Ventil schließt also fast vollständig). Wenn der Motor in Ordnung ist und keinen Kolbendurchbläser o.ä. hat, fällt in diesem Zustand auch kaum Blowby an...ergo es besteht kein großer Bedarf das Kurbelgehäuse zu entlüften.
Unter Vollast, wenn das Vakuum HINTER der DK viel kleiner ist und viel Bedarf für eine Abführung der Gase aus dem Kurbelgehäuse besteht, öffnet das Ventil und das Kurbelgehäuse kann frei entlüftet-, also „drucklos“ gemacht werden.
Wenn man jetzt die KGE und VDE zu einer gemeinsamen Catchcan führt und den gemeinsamen Auslass am Ansaugschlauch VOR der Drosselklappe anschließt (in diesem Fall also den ursprünglichen Anschluss der KGE am Ansaugkrümmer blindsetzt), stellt sich folgender Zustand ein. VOR der Drosselklappe ist das Vakuum auch bei Kleinlast nie so groß wie HINTER der Drosselklappe. Das PCV Ventil wird bei Kleinlast also nicht mehr wie ursprünglich mit einem großen Vakuum beaufschlagt (wie oben erwähnt würde das Ventil dann fast ganz schließen) und bleibt somit permanent deutlich weiter geöffnet, als es einmal der Fall war.
Inwieweit das negative Auswirkungen hat, möchte ich jetzt nicht beurteilen. Für aufgeladene Fahrzeuge ist die Erklärung von oben nur bedingt gültig und das System ist dann anders aufgebaut, da sich dort hinter der Drosselklappe unter hohen Lastzuständen eben ein gewünschter Druck oberhalb Atmosphäre einstellt.
Ich bleibe bei MEINER PERSÖNLICHEN MEINUNG dass das so nicht schön gelöst ist. Man hätte die Catchcan einfach nur in zwei voneinander unabhängige Volumen teilen müssen, die jeweils über einen eigenen Ein- und Ausgang verfügen...wenn es denn bei EINEM Behälter bleiben soll (was an sich wirklich eine schöne Lösung wäre).
Grüße
